jueves, 18 de junio de 2009

TCAS

Traffic alert and Collision Avoidance System

TCAS corresponde a las siglas de Traffic alert and Collision Avoidance System en inglés. Es un sistema embarcado que prevé posibles colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de tránsito aéreo. Este dispositivo fue diseñado en los Estados Unidos en la década de los '80, surgiendo de las investigaciones desde los años '50 para evitar colisiones entre aeronaves medianas. Se basa en el estándar de OACI llamado ACAS (Airborne Collision Avoidance System).

TCAS básico
El sistema de transpondedor embarcado en la aeronave interroga a las aeronaves cercanas a ella en la frecuencia 1030 MHz. Las otras aeronaves posteriormente responden en 1090 MHz a esa aeronave. Estos ciclos se repiten varias veces por segundo. Por lo que se refiere al rango frecuencial, cabe señalar que usa la misma información que en las comunicaciones con los radares de vigilancia secundaria (SSR). Así pues, transfiriendo datos de distancia, rumbo y altitud entre aeronaves, conseguimos una representación en 3 dimensiones del espacio aéreo cercano a la aeronave.

El dispositivo se compone de 3 elementos básicos:
Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, detección, maniobras evasivas y generación de avisos entre otros.
Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transponder, situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave.
Panel de control: Interface entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla donde se muestran los tráficos detectados (en aviones modernos este dispositivo está integrado en la pantalla de navegación conocida como glass cockpit. Además consta de botones para seleccionar diferentes modos de funcionamiento, variar el rango y diferentes opciones de mostrar la información.
Además cabe destacar que este sistema también va conectado al altímetro, al radio altímetro y si esta disponible con el Modo-S.

Modos de funcionamiento
Existen 3 modos hoy en día:
STBY: Responde al standby en inglés y simplemente el sistema no está activo.
TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico en la zona de alerta pero no sugiere ninguna resolución.
TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia un posible intruso en la zona de alerta sino que además propone una solución/corrección inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave implicada recibirá un anuncio similar pero con una resolución diferente a la primera.

Situación actual del TCAS
Según el ACAS, existen tres tipos posibles de sistemas anti colisiones:

ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo es el TCAS I.

ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) solo en el plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.

ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) en el plano vertical como horizontal. Este sistema aún no ha sido implementado en TCAS.
Por lo tanto, el TCAS es aún una herramienta a desarrollar ya que está limitado a resoluciones verticales. Para un sistema de generación ACAS III, la resolución no solo constaría de un "Ascienda" o "Descienda", sino que podría integrar soluciones como "Vire a la derecha" además de las ya implementadas. Además, la resolución debe ir seguida de una maniobra en cada aeronave. Por lo tanto, la decisión a seguir esa resolución no solo depende de una tripulación, sino de dos. Actualmente, en muchos países es como norma actuar delante de una resolución de TCAS, por encima del control de tránsito aéreo.

Futuro del sistema junto al ADS
El sistema de vigilancia automática dependiente ADS (Automatic Dependent Surveillance) consiste en un método de vigilancia aérea donde la aeronave genera sus propios datos referentes a posición, velocidad, altitud, maniobras, etc. y los envía a los servicios de tránsito aéreo. A partir de este sistema, el TCAS se podría beneficiar mucho de toda esa información, complementando así las pocas referencias externas que tiene ahora mismo el TCAS y aumentando sus prestaciones. Así pues, ayudaría a una navegación más segura y más eficiente.
Referencias
European ACAS II Mandate Eurocontrol
TCAS Honeywell
Proyecto ACAS de Eurocontrol

domingo, 14 de junio de 2009

HABRIA NEGOCIADO DE “ALTO VUELO” EN LICITACION EN EL AEROPUERTO SILVIO PETTIROSSI (I)

Sugestiva contradicción en dos informes de Contraloría sobre Dinac


La base de ofertas excesivas, de más del doble de la base aprobada en diciembre del 2006, el contralor Octavio Airaldi recomendó declarar desierta la licitación Nº 01/06 de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) para dotar de un equipamiento moderno a nuestra principal estación aérea. Esta posición fue ratificada en febrero del 2007 por el mismo Airaldi.

En esta tercera comunicación de abril de 2009, Airaldi cambió de parecer y abrió la posibilidad de que la Dinac continúe con el proceso licitatorio al que antes se opuso

Sin embargo, y al parecer por factores exógenos, en abril del 2009 cambió “de parecer”, y llamativamente no se opuso a la controversial adjudicación al mismo monto objetado en dos ocasiones anteriores.

Los hechos


En el año 2006, durante la presidencia de Nicanor Duarte Frutos, la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), entonces a cargo del Abog. Tomás Bittar, convocó a licitación pública internacional Nº 01/2006, “para la implementación de un sistema de telecomunicaciones aeronáuticas, en el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, con financiamiento del proveedor”, en la modalidad llave en mano.

A la convocatoria respondieron tres firmas: la española INDRA SISTEMAS SA; CONSORCIO SEOUL COMMITECH CO. LTD., y el CONSORCIO THALES -PAGE -ORUE. Los precios ofertados fueron de US$ 35.894.569, US$ 43.966.126 y US$ 45.274.045, respectivamente, incluido el costo de financiación.

Estas ofertas sobrepasaron considerablemente el monto de US$ 19.000.000 estimado por la Dinac y aprobado por Contrataciones Públicas para estos trabajos.

Grosera manipulación

Pese a ello, en el informe final la comisión evaluadora de la Dinac recomendó adjudicar los trabajos a la firma INDRA SISTEMAS SA, pero a US$ 24.212.835 (incluida la financiación con una tasa de 5,83% anuales.

Pertenece al “segundo” dictamen de Contraloría. El contralor Airaldi se ratifica en su decisión de que se declare desierta la licitación pública internacional convocada por Dinac.




Para lograr la reducción de US$ 11.681.784, se resolvió eliminar algunos ítems que automáticamente la Dinac declaró desiertos (operación se llevó a cabo a espaldas de los demás oferentes). Con este “cercenamiento” quedó allanado el camino para que en fecha 15 de noviembre del 2006 –por resolución Nº 1086– sean adjudicados “parte” de los equipamientos inicialmente licitados a la firma HINDRA SISTEMAS SA.

Pero pese a esta importante “mutilación” de los trabajos a contratar, el monto resultante aún sobrepasaba la cantidad autorizada, por lo que se “acordó” realizar las adquisiciones, pero a precio de contado pagaderos en tres cuotas, sin medir las consecuencias que tendría en futuro en los ejercicios financieros de la Dinac.

Los informes de Contraloría


La Contraloría General de la República (CGR), después de auditar esta parte de la gestión de la Dinac, en un primer informe fecha 19 de diciembre del 2006, el actual contralor, Augusto Airaldi, mediante la Nota CGR Nº 7229/06, recomendó declarar desierta la licitación.

Además de las diversas irregularidades detectadas en el proceso licitatorio, la decisión de Airaldi se basó principalmente en la transgresión del Art. 30 de la ley Nº 2051/03, de Contrataciones Públicas, incisos b) y c) “que los precios de oferta resulten inaceptables, por variar sustancialmente de la estimación del contrato”.

Segundo informe de Contraloría

Ante las insistencias de la Dinac, al año siguiente, el 21 de febrero del 2007, en la nota CGR Nº 0650 remitida al Abog. Tomás Bittar presidente de la Dinac, en un segundo informe el contralor Airaldi. “se ratificó en los términos de la conclusión expuesta en la nota CGR Nº 7229/96, en el sentido de declarar desierto el proceso licitatorio” (textual), para actualizar el equipamiento de nuestra principal estación aérea.

Suben la apuesta

En enero del 2009 tomó cartas en esta “puja” millonaria la comisión especial, creada por decreto el N° 1337, del 20 de enero del 2009, “para el mejoramiento y modernización del servicio aéreo del transporte público comercial y el sistema aeroportuario nacional”.

La misión de esta comisión es “asesorar al Poder Ejecutivo en lo relativo a los servicios aéreos de transporte público comercial, con miras al mejoramiento y modernización del sistema aeroportuario nacional”.

La misma está integrada por los ministros de Obras Públicas y Comunicaciones, de Defensa Nacional y el presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).

El giro de la Contraloría. El tercer informe

“Milagrosamente”, el 2 de abril del 2009, la CGR remitió la nota CGR Nº 1522 al presidente de la Dinac Tec. Esp. Roberto Hugo Valenzuela, en la que ya no objetaba la adjudicación en los términos establecidos por la contratante.

Entre otros puntos, recomendó incluso “la integración de una comisión de fiscalizadores con técnicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (se trata de técnicos extranjeros), a fin de controlar la calidad de los equipos y razonabilidad de los precios” (?).

Según referentes de Contraloría, que solicitaron el anonimato, este vergonzoso informe (como si los otros dos no existieran), habría sido posible gracias al intenso “lobby” desplegado por los empresarios interesados.

Casualmente, en un noticiero televisivo (que se transmite por el canal 4 Telefuturo) se puso al aire el intento de soborno detectado por una cámara oculta, donde se reprodujeron las grabaciones telefónicas realizadas desde el Nº 0991-732638 por un tal Luis Galino, en representación de la empresa HINDRA SISTEM SA, que con total desparpajo y demostrando un singular desprecio hacia nuestras autoridades, prometió la visita de “reyes magos muy buenos” para “destrabar” esta licitación.

Próxima nota: Trasfondo del negociado
www.abc.com.py

viernes, 12 de junio de 2009

AirNav RadarBox

AirNav RadarBox, el más vendido del mundo y en tiempo real más avanzado del radar virtual. Real plug and play y mejores gráficos por ahora.

AirNav RadarBox es el más cercano al mundo de la aviación real sin salir de su silla gracias a la nueva generación de radar de descodificación. Decodificación por ADS-B (vigilancia dependiente automática de emisión) de señales de radar, se podrá ver en su computadora lo real que los Controladores de Tráfico Aéreo ven en sus pantallas en tiempo real. Número de vuelo, tipo de aeronave, altitud, rumbo, velocidad son actualizados cada segundo. Se incluye el galardonado software de interfaz desarrollada por el líder mundial en vuelo de seguimiento y supervisión de soluciones, AirNav System.

miércoles, 10 de junio de 2009

HIPOTESIS DE UN COMANDANTE DE A340 DE IBERIA

Esto me llegó copiado de un foro aeronáutico de España:

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

lunes, 8 de junio de 2009

Pilotos civiles del país se oponen a cambios en Dinac

"Nosotros no queremos que el coronel (SR) Pablo Maldonado y el ingeniero José Gauto vuelvan a ocupar cargos administrativos, porque en años anteriores dieron muestra de ser ineficaces y de ir en contra de los intereses de algunos sectores que integran la aviación civil", comenzó diciendo Osvaldo Salinas, uno de los principales dirigentes de la Asociación de Pilotos Civiles, que convocaron a una reunión para deliberar el problema.

Alrededor de cincuenta pilotos, mecánicos de aviación, propietarios de aviones y de hangares se hicieron presentes para definir la posición que asumirán en relación con el nombramiento de los funcionarios citados por parte del presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Ceferino Farías.

Los pilotos además cuestionaron a los funcionarios Maldonado y Gauto por tener posiciones discriminatorias. "A tres empresas les suspenden el Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESAE) por cuestiones menores y no hacen nada contra la empresa TAM, que incumple el contrato que fijaba la ruta Asunción - Miami; Asunción - Europa y que nunca se cumplió. Eso no está penado", resaltó Salinas.

En la misma reunión, también iniciaron las conversaciones para la conformación de una Federación de Trabajadores Aeronáuticos que aglutinará a los pilotos, mecánicos, dueños de aviones y de hangares para aumentar sus fuerzas.

NO CEDERÁN. Por su parte, Ceferino Farías, titular de la Dinac, aclaró que los funcionarios cuestionados tienen toda la confianza y el apoyo de la nueva administración. "Ellos (los pilotos) quieren seguir operando en la forma que se venía haciendo y nosotros no estamos de acuerdo con eso. Estos funcionarios nombrados se caracterizan justamente por el apego y la fortaleza para hacer cumplir las normas, lo que apoyamos en un cien por ciento", reiteró Farías.
www.ultimahora.com.py

viernes, 5 de junio de 2009

La investigación confirma que el Airbus tenía problemas con el velocímetro

Los primeros datos de la investigación del accidente del Airbus de Air France que iba de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo han confirmado las sospechas de que el aparato tenía problemas técnicos con los mecanismos de medición de la velocidad.

El propio fabricante del avión ha advertido a las aerolíneas que usan el modelo accidentado, el A330, que deben comprobar el funcionamiento de los indicadores de velocidad, con lo que Airbus admite tácitamente que un error en estos sistemas, como sugerían algunas de las hipótesis, había estado entre las posibles causas del accidente.

Además, la compañía recomiendo a las aerolíneas que mantengan la velocidad en caso de datos "inconsistentes". Recomiendan al piloto mantener "el empuje de los motores y la velocidad. Es una forma de asegurar que el avión va a seguir volando".

Analizando los últimos mensajes enviados de forma automática por el avión, los investigadores han descubierto diferencias entre las velocidades medidas por los sistemas del aparato poco después de que el avión entrara en una zona de turbulencias.

Airbus envió esta madrugada la advertencia sobre los velocímetros por telex a todos sus clientes, algo que, según fuentes del sector, sólo sucede cuando los investigadores de un accidente han comprobado circunstancias que consideran lo suficientemente importantes como para avisar inmediatamente a las aerolíneas.
www.abc.es

martes, 2 de junio de 2009

Titular de Dinac promete que este año habrá mejoras en aeropuertos

El presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Ceferino Farías, aseguró ayer que en este año dotarán a las terminales aeroportuarias locales, si bien no aún en los niveles óptimos exigidos, de los instrumentales necesarios para mejorar la seguridad aérea. El ILS, faros rotativos y el Papi están en vísperas de su instalación, indicó, y, al margen, prometió a los pasajeros la agilización de los trámites propios de embarque, desembarque y despacho de cargas en los diferentes aeropuertos del país.


Ceferino Farías, nuevo presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), en ABC.






El nuevo titular de la Dinac, durante una visita a la redacción de ABC Color, expresó que la nueva cúpula de la estatal está empeñada en encaminar acciones para transparentar el gerenciamiento del ente, salpicado por denuncias de corrupción, así como para el mejoramiento de la infraestructura física y de seguridad operacional de nuestros aeropuertos.

Agregó que, si bien las terminales cuentan con las condiciones mínimas requeridas para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, adelantarán los programas de modernización. que “siguen vigentes, pero con modificaciones”, dijo.

Farías reconoció que existen falencias que deben ser atendidas de inmediato. En ese aspecto subrayó que asumía el compromiso de realizar los esfuerzos ante los organismos pertinentes para facilitar los trámites migratorios, de control de embarque y desembarque, despachos de bultos del pasajero, además del seguimiento de las habilitaciones de pistas, aeronaves y, fundamentalmente, en todo lo relacionado con la renovación de los instrumentales necesarios para otorgar mayor seguridad a las operaciones aeronáuticas.

Sobre la anunciada colocación del nuevo ILS (Instrumental Landig Sistem), equipo utilizado para las operaciones de aproximación de las aeronaves, explicó que los dispositivos ya están actualmente en el “Silvio Pettirossi”, así como los nuevos faros rotativos para la torre de control de esa terminal, luces de pista y Papi, estos últimos equipos adquiridos mediante un convenio de cooperación refrendado con la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI).

En esos dos programas se prevé una inversión aproximada de US$ 1.600.000 y de los trabajos correspondientes se encargarán la empresa Thales y Ocem, con las cuales se están ajustando los cronogramas de tareas y otras facetas relacionadas a los proyectos inicialmente aprobados en los procesos licitatorios, conforme manifestó ayer la autoridad aeronáutica local.

Con relación a la licitación convocada por la Dinac para la incorporación de nuevos equipos de comunicación que incluyen el pretendido radar, indicó que la Contraloría General de la República dictaminó que debe seguir el proceso, muy cuestionado en su momento, y que aguardan el pronunciamiento de la Procuraduría General de la República, a la cual elevaron informes sobre algunas modificaciones que se efectuarán en la contratación respectiva y de la que resultó beneficiada la firma española Indra Sistemas, en un monto superior a los US$ 17.000.000.

El presidente de la Dinac agregó que la institución ya está en condiciones de efectivizar el anticipo correspondiente e inclusive que cuenta con suficiente presupuesto para realizar el desembolso de la primera cuota del total de las obligaciones, para la inmediata ejecución de las obras de referencia.

Sobre la auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional realizada por la OACI, en los últimos días, significó que el organismo rector de la aviación civil hizo algunas recomendaciones y que deberán ser satisfechas en la brevedad para obtener la certificación aérea de referencia.

Farías había manifestado en una anterior ocasión que su nueva gestión se estará apuntalando con base en tres ejes, entre los que priorizará la revisión del marco jurídico para evaluar si la Dinac cuenta con las legislaciones necesarias a fin de que ninguno de sus proyectos tropiece en adelante con obstáculos.

Ayer enfatizó la necesidad de calificar más sus recursos humanos, la estructura administrativa; eliminar los focos de corrupción; evaluar la cantidad de personal, ya que está sobredimensionada.

Además, potenciar el control sobre las terminales con severos cuestionamientos, como el aeropuerto “Guaraní”, de Minga Guazú, que está catalogado como el punto principal de ingreso de mercaderías en “frío” al territorio paraguayo, según reiteradas denuncias.
www.abc.com.py