EL SUEÑO DEL RADAR Y NUEVOS EQUIPOS DE COMUNICACION

Mientras en que en la mayoría de los países de la Region SAM (Sudamérica) y ni que decir en EUROPA Y EUA ya se hablan de implantaciones GNSS (Sistema Global de Navegación por Satelite), en Paraguay aún estamos lidiando con equipos de comunicación de los años 80 y remendados con pequeños utilizados en las estancías que habian costado un dineral a la DINAC, equipos como el "OTE" que fué adquirido de una empresa española que desde su instalación y puesta en prueba en el 2007 no ha demostrado el nivel de confiabilidad requerido para su uso en el ATS tal como fué señalado por los propios CTA's para la no aprobación del mismo, pero con los "MAGNIFICOS" técnicos que posee la DINAC el equipo fué homologado vaya saber en que circunstancias, tal es así que el día de hoy aquel costoso equipo "MARAVILLOSO" según los técnicos ha dejado de existir, pero los "MAGNIFICOS" no tuvieron mejor idea de hacerlo revivir con unos cuantos estudios cientificos realizados durante años, nacio un"HIBRIDO", la mezcla del viejo equipo PHILIPS de los 80 y el super recontra-archi moderno equipo "OTE", como resultando de aquello tenemos el "PHILOTE", bien por ellos.... con este nuevo invento la AERONAUTICA PARAGUAYA VA A PODER SOBREVIVIR UNOS 10 AÑOS MAS...
Total del sueño de los CTA's de contar con nuevos equipos para brindar un servicio eficiente a los clientes, va a seguir durmiendo en manos de los que tienen que aprobar su compra, los CTA's se tienen que cruzar los dedos a diario con tal que no ocurra ningun incidente o accidente a falta de equipos de comunicación acorde a los tiempos en que vivimos.

RNAV (NAVEGACION DE AREA)

es un método de navegación que permite que una aeronave se desplace en cualquier trayectoria deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra.

Este tipo de operación se hará dentro del área de cobertura de las radioayudas utilizadas como puntos de referencia o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas de navegación autónomos (como el sistema inercial), o una combinación de ambos.

Los equipos de navegación a bordo determinarán automáticamente la posición de la aeronave según la información recibida y la controlarán para que siga la ruta pre-establecida. Los sistemas que pueden utilizarse (de manera individual o combinada) son:

• VOR/DME.

• DME/DME.

• INS/IRS.

• LORAN-C.

• GPS.

RNAV tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS (tanto en ruta como en las áreas terminales), para proporcionar una mayor capacidad del espacio aéreo, junto una una mayor eficiencia en las operaciones. Esto se logra porque se reducen las separaciones laterales entre las trayectorias de las aeronaves y su utilizan nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas.

Entre los numerosos beneficios de esta forma de operación se pueden citar, entre otros:

• Rutas flexibles, modificables rápidamente.

• Rutas más directas.

• Procedimientos SID y STAR optimizados.

• Carga de trabajo menor tanto para los pilotos como para los controladores.

• Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible (rutas más cortas) y reducción del ruido (procedimientos más óptimos).

Sin embargo, para que se pueda implementar adecuadamente el concepto RNAV y que éste sustituya a la radionavegación convencional, es necesario que se cumplan primero una serie de premisas básicas:

• Los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves deben tener la capacidad de operar bajo este esquema.

• Las tripulaciones de vuelo deben estar adecuadamente entrenadas para pilotar según las técnicas RNAV.

• La infraestructura de navegación debe proporcionar una cobertura adecuada.

• Las coordenadas de navegación deben cumplir los requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la OACI. Esto implica que todos los datos de navegación disponibles deben tener como referencia el sistema geodético WGS-84.

• Se han diseñado (y publicado) procedimientos y rutas compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.

Dado que el cumplimiento de las condiciones anteriores requiere de un proceso de evolución que tomará un cierto tiempo, la implantación de RNAV se ha dividido diferentes fases. La primera de éstas se ha denominado B-RNAV y su exactitud (RNP-5) es aproximadamente igual a la que se obtiene utilizando las técnicas de navegación convencionales (con tal y los VORs usados en las técnicas convencionales estén separados menos de 100 NM).

Como se mencionó previamente, esta primera fase (B-RNAV) es de obligatorio cumplimiento para todas las aeronaves que operen en el espacio aéreo europeo a partir del 23 de abril de 1998.

Este tipo de RNAV básica también es llamada RNAV 2D, pues en este caso el sistema de navegación debe ser capaz de cumplir los requerimientos de exactitud en un plano horizontal. Se tiene previsto que posteriormente se incorporen sistemas RNAV 3D (incorporando exactitud en el plano vertical) y RNAV 4D (agregando parámetros de exactitud en la variable tiempo).

B-RNAV

Como se mencionó, la primera de las fases de incorporación de RNAV se ha denominado B-RNAV, que significa "RNAV Básica", y las prestaciones que exige (RNP-5) aseguran que se utilicen completamente las capacidades de los sistemas RNAV ya instalados a bordo de las aeronaves.

No obstante, hay que tomar en cuenta que alcanzar el nivel de exactitud requerido no es sólo responsabilidad de los equipos de abordo, sino también de los sistemas de apoyo en tierra y en el espacio. Por esta razón, las siguientes condiciones han de cumplirse:

• VOR: Dentro de un rango de 62 NM.

• INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última actualización del sistema.

• LORAN-C: Sólo para aquellas áreas en donde existe una cobertura adecuada.

• GPS: Sólo cuando existe cobertura por un número adecuado de satélites y/o de sistemas de aumento de la exactitud.

Se estima que dentro del espacio aéreo europeo las fuentes primarias de información de navegación serán sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS, considerándose la cobertura proporcionada por los VORs y DMEs suficiente para las operaciones en ruta.

A partir del 23/Abr/2004 la utilización de B-RNAV es obligatoria en Europa por encima del FL 95 (aunque algunos estados establecieron inicialmente un nivel más alto), y en los procedimientos SID y STAR. Sin embargo, los procedimientos convencionales basados en NDB, VOR y DME siguen en vigencia por si hace falta utilizarlos nuevamente.

Para finalizar esta sección es necesario mencionar que si bien las operaciones utilizando equipo B-RNAV a bordo son obligatorias desde 1998, no ha sido sino hasta después del 2002 que se utilizan las "rutas libres" en áreas seleccionadas. La aplicación de B-RNAV ha tenido variaciones en su aplicación de un estado a otro.

P-RNAV

P-RNAV significa "RNAV de Precisión", y es el siguiente paso luego de B-RNAV. Su aplicación requiere RNP-1 (menos de 1 NM de error) y se puede interpretar como la aplicación de RNAV al Área Terminal (TMA).

Los procedimientos P-RNAV se desarrollan utilizando principios comunes y consistentes para asegurar que su diseño y ejecución son compatibles entre sí. Esto representa uno de sus mayores beneficios, pues la consistencia proporciona mayor seguridad en la ejecución y uniformidad en su uso en los diferentes estados europeos. Adicionalmente, EUROCONTROL estima que una red de navegación en ruta P-RNAV tendrá entre 5% y 25% más capacidad que una red B-RNAV.

El nivel de exactitud de P-RNAV permite su uso en todas las fases de vuelo excepto durante la fase final de aproximación y en la aproximación frustrada, y se puede alcanzar utilizando VOR/DME, DME/DME y GPS. Por otra parte, se puede usar INS/IRS durante cortos períodos de tiempo, cuya longitud dependerá del nivel de certificación alcanzado por el modelo de sistema utilizado.

La utilización de procedimientos P-RNAV permite adaptar las rutas dentro de la TMA para que cumplan mejor las necesidades del aeropuerto, el ATC y la tripulación de vuelo. Esto habitualmente redunda en rutas más simples, cortas y directas, o en rutas que se ajustan mejor a restricciones ambientales (por ejemplo, disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas).

Sin embargo, es muy importante tomar en cuenta durante el diseño y ejecución de los procedimientos P-RNAV que éstos pertenecen a la familia RNAV 2D, y que por tanto no se especifica un nivel de exactitud en la dimensión vertical. La información sobre esta dimensión ha de ser proporcionada mediante sistemas tradicionales de navegación vertical.

GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM)

El objetivo de la ATFM es establecer un equilibrio

entre demanda y capacidad disponible declarada
por la Autoridad ATS competente. En el caso de
que la demanda de tránsito exceda con regularidad la capacidad, o cuando se hace evidente que el pronóstico de demanda de tránsito excederá la capacidad disponible, las dependencias ATFM apropiadas, en coordinación con los explotadores de aeronaves, deberán implementar medidas estratégicas dirigidas a mejorar el uso de la capacidad del sistema existente, y elaborar planes para aumentar la capacidad a fin de cumplir con la demanda pronosticada.
En la actualidad, en la Región CAR/SAM ya se iniciaron los estudios para la planificación e implantación de una ATFM Centralizada, los mismos que están bajo la organización de la Oficina Regional de la OACI.
La futura ATFM centralizada deberá garantizar una afluencia óptima del tránsito en áreas o espacios aéreos, en períodos que la demanda pudiera exceder la capacidad disponible del sistema
ATC, reduciéndose por lo tanto las demoras en vuelo como en tierra y evitando la recarga del sistema.
La ATFM Centralizada estará interconectada con las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) que viene a ser una un órgano subordinado de una Dependencia de Gestión de Afluencia (FMU) los mismos que funcionarán dentro de cada Centro de Control de Área de las Regiones CAR/SAM.
En concordancia con el concepto operacional del ATM Global, la implantación de la ATFM facilitará el camino hacia un sistema global de gestión de tránsito aéreo (ATM) continuo, armonizado e interfuncional que contribuirá con grandes beneficios económicos, a una seguridad operacional mejorada, mayor capacidad del sistema ATM y eficacia de las operaciones aéreas.

LEY AERONAUTICA DEL PARAGUAY

INSTALACIONES Y SERVICIOS DE AYUDA PARA LA NAVEGACION AEREA

Artículo 78.- Los servicios de tránsito aéreo podrán ser prestados por la Autoridad Aeronáutica Civil.
Esos servicios estarán sujetos al pago de tasas retributivas de los servicios efectivamente prestados, que serán solventadas por los usuarios. Su determinación y monto, así como el porcentaje de los mismos asignado como ingreso de la Autoridad Aeronáutica Civil, serán fijados por ley.

Artículo 79.- En las rutas aéreas nacionales y en las de uso internacional que se habiliten en el país, la Autoridad Aeronáutica Civil establecerá y mantendrá en funcionamiento servicios de control de tránsito aéreo, radiocomunicaciones aeronáuticas, radar, información meteorológica, sistemas satelitales, balizamiento de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, los de apoyo y facilidades y cualquier otro necesario para la seguridad y eficacia de la navegación aérea.

Artículo 80.- Los servicios e instalaciones para la ayuda de la navegación aérea deberán ser operados y mantenidos de conformidad con las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y con las condiciones que la Autoridad Aeronáutica Civil determine.

Actualización Radar en Santiago-Chile

Grupo de compañeros del ACC/APP quienes participaron del curso de actualización radar realizado en la Escuela Técnica de Aeronáutica (ETA) Santiago-Chile.

Una Navegación Aérea Segura

Los servicios de control de tránsito aéreo mantienen una afluencia de tránsito segura, rápida y ordenada mediante la aplicación de separaciones entre las aeronaves y emitiendo autorizaciones a vuelos individuales tan cerca como sea posible de sus perfiles elegidos y tomando en cuenta el estado actual del uso del espacio aéreo.
Se debe brindar los servicios de control del tránsito aéreo durante las 24 horas del día, en todos los espacios aéreos controlados en los que se realicen operaciones internacionales durante las fases de vuelo en ruta y terminal.

Los Orígenes
La naciente aviación de comienzos de siglo maduró rápidamente después de la segunda guerra mundial. Gracias a los avances tecnológicos alcanzados durante los años de guerra se aceleró el desarrollo del transporte aerocomercial alrededor del mundo. Sin embargo, el incremento continuo de aviones de diversas características trajo consigo complejidades no previstas.
Previo al control de tránsito aéreo, las reglas para la separación de aeronaves estaban basadas en el principio de "ver y ser visto", siendo los pilotos los responsables de mantener una distancia prudente entre sus aeronaves. Este sistema es aún utilizado, generalmente por aeronaves ligeras volando en espacios no controlados, pero el método solamente brinda resultados si existen buenas condiciones meteorológicas, y sólo para un tráfico aéreo ligero.

El Controlador de Tráfico Aéreo
Con el tiempo y el constante incremento de aeronaves, se hizo indispensable crear itinerarios de vuelo, así como designar a una persona especializada en controlar la navegación aérea, independientemente de las condiciones meteorológicas existentes. A esta persona se le denominó Controlador de Tráfico Aéreo.
En esos primeros días, el Controlador Aéreo solamente podía encargarse de los aterrizajes y despegues: colocaba mecheros, usaba señales de luz, y a veces hasta tenía que despejar animales de la faja de aterrizaje. Pero conforme la tecnología y las comunicaciones mejoraron, el controlador obtuvo las herramientas necesarias para hacerse cargo del monitoreo y control de todas las fases de vuelo.

Nuestra labor
Si bien las torres de control en los aeropuertos suelen ser la parte más visible del Control de Tráfico Aéreo, este servicio es llevado a cabo por varios equipos de especialistas, cuya labor pasa desapercibida para el viajero. Algunos controladores son responsables del control de las aeronaves en ruta, o sea mientras estén entre el punto de salida y su destino, mientras que otros se encargan de las fases de salida y llegada de aeronaves, inmediatamente después del despegue y en el momento previo al aterrizaje.

CONTROL DE TRANSITO AEREO (ATC)

El controlador tiene una misión basica: Prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos. Para ello, se basa en el Reglamento de los Servicios de Tránsito Aéreo DINAC R-11 , que es el marco legal de referencia. En éste se regulan las condiciones que deben cumplirse para dar Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).

Control presta los cuatro servicios de tránsito aéreo: Información y Alerta en las FIR/UIR, Asesoramiento en las Rutas Asesoradas y Control en el Espacio Aéreo Controlado.

Dependiendo de qué área tenga asignada cada dependencia o posición de Control, el Servicio que suministra puede ser:

• Servicio de Control de Aeródromo (TWR): Es la Torre de Control de los aeropuertos. Proporciona control a las aeronaves (tanto IFR como VFR) que llegan, salen del aeródromo o ruedan por el mismo, así como a los vehículos que entran en las pistas o calles de rodaje, trabajando principalmente con la vista. Su alcance llega a unas 5 NM (Millas Náuticas, aproximadamente 8 kilómetros) del aeródromo.

• Servicio de Control de Aproximación (APP): Su misión es mantener separadas y ordenadas las aeronaves IFR que entran y salen del aeródromo. Cuando tiene la certeza de que una aeronave va a aterrizar sin problemas, transfiere el Control a la Torre. También se ocupa de mantener separados en el aire los despegues que se produzcan.

• Servicio de Control de Área (ACC): Su misión es mantener separadas las aeronaves IFR en las fases de ascenso después del despegue, (una vez se las transfiere APP), vuelo a nivel de crucero y descenso previo a la aproximación (antes de transferirlos a APP). Suelen estar ubicados en Centros de Control de Área (de allí la abreviatura ACC).

Clases de Control

Existen básicamente dos clases de control:

• Control por Procedimientos: Llamado también convencional, se fundamenta en los informes de posición emitidos por los pilotos a través de comunicaciones orales tierra-aire. Puede reportarse cuando el controlador lo pida o en puntos preestablecidos de notificación obligatoria. Debido a que no se tiene un conocimiento preciso de la posición de la aeronave, las separaciones entre aeronaves deben ser grandes.

• Control por Radar: Aparte de las comunicaciones orales, se usa la vigilangia por medio de radares. Aquí se permiten menores separaciones porque el controlador cuenta con información sobre la posición de todo el tráfico aéreo en su área.

Condiciones Meteorológicas y Reglas de Vuelo

Esencialmente existen sólo dos condiciones meteorológicas en las cuales se puede realizar un vuelo:

• VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas visuales.

• IMC (Instrumental Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas instrumentales.

La diferencia entre las VMC y las IMC es que en las primeras debe ser posible volar siguiendo referencias visuales. Para determinar esto se utilizan como criterio tanto la visibilidad horizontal como la distancia a las nubes (tanto vertical como horizontalmente).

A su vez, según las condiciones sean VMC o IMC, existen dos conjuntos de reglas de vuelo:

• VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual.

• IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumental.

Las Reglas de Vuelo Visual obligan al piloto a mantener referencia visual constante con el terreno o a una distancia mínima a las nubes, cuidando él mismo de su separación respecto a otras aeronaves. Estas aeronaves reciben Servicio de Alerta y, si lo solicitan, Servicio de Información de Vuelo.

Las Reglas de Vuelo por Instrumentos permiten al piloto volar sin visibilidad. En este caso, el piloto recibirá información o control para evitar colisiones con otras aeronaves.

Una de las diferencias fundamentales entre las VFR y las IFR es que en las primeras la responsabilidad de mantener las separaciones adecuadas entre las aeronaves corresponde a los pilotos.

Es importante tomar en cuenta que el poder usar uno u otro conjunto de reglas dependerá no sólo de las condiciones meteorológicas, sino también de si el vuelo es comercial o no, la cualificación de los pilotos y los equipos a bordo de la aeronave.

Aparte de éstas, existen además las Reglas Generales de Vuelo (GFR) que deben cumplir todas las aeronaves, independientemente de si son VFR o IFR.

Separación de las aeronaves en vuelo

La separación entre las aeronaves tiene varias componentes: La vertical, la longitudinal y la lateral. Existen varios criterios para asignar los valores numéricos de separación, entre ellos la clase de control (procedimientos o radar), región del espacio aéreo en donde están las aeronaves, ayudas a la navegación, velocidad, etc.

Verticalmente y en vuelo IFR, la separación debe ser de 1000 ft hasta el FL 290 y de 2000 ft por encima de dicho nivel. (Nótese, sin embargo, que se está trabajando para reducir esta última separación a 1000 ft en algunos lugares).

Longitudinalmente las separaciones dependen de muchos factores y oscilan entre 3 y 15 minutos (en tiempo) y entre 3 y 30 NM (en distancia).

Por su parte, en la componente lateral los valores oscilan entre las 10 NM y las 3 NM, según se usen o no radares precisos para el control.