lunes, 31 de agosto de 2009

Dinac se defiende de acusaciones

Directivos de la DINAC, encabezados por su presidente Ceferino Farías Servín, rebatieron ayer con documentos una denuncia que hizo la Fetac contra la nueva administración por supuesta falta de idoneidad y comunicación.

Reportes de publicaciones internacionales realizadas por la DINAC para la instalación del nuevo sistema de aterrizaje (ILS).

Johnny Colmán, responsable de la Dirección Aeronáutica de la DINAC, dijo en nuestra redacción que la institución hace todas las gestiones para instalar el nuevo equipo ILS (sistema de aterrizaje de precisión). Fue al desmentir a Osvaldo Salinas, quien funge de presidente de la Federación de Trabajadores Aeronáuticos del Paraguay (Fetap). Salinas, en una publicación de ABC Color del último sábado, dijo que la Dinac no hace las publicaciones correspondientes para la comunidad aérea internacional, poniendo en riesgo las operaciones de las aeronaves que aterrizan en el aeropuerto “Silvio Pettirossi”.

Colmán agregó que fueron tomados todos los recaudos a fin de divulgar a toda la comunidad aeronáutica, principalmente sobre el cronograma de actividades a ser realizado para poner en funcionamiento el nuevo equipamiento de nuestra principal estación aeroportuaria.

Por su parte, el arquitecto Carlos Achucarro, gerente de proyectos de la DINAC, descalificó a Salinas como gremialista con representación formal, porque no representa a nadie, teniendo en cuenta que la Fetac hoy está acéfala, según dijo.

Rescate institucional

“Estamos rescatando a la DINAC de una forma muy irregular de administración. La tarea la estamos haciendo con los profesionales idóneos y honestos por sobre todas las cosas. Son profesionales absolutamente calificados, con 20 y 30 años de trabajo en el sector. Así se expresó el presidente de la DINAC, Ceferino Farías Servín, en la visita a nuestra redacción.

Todo tipo de especulación, de intermediación se ha cortado y eso toca a muchos que hoy están tiroteando porque perdieron sus privilegios, agregó.

Recordó que de las tareas de las luces de pista está encargada una comisión especial con técnicos extranjeros, hecho que corta los privilegios de tres a cuatro tipos de intermediarios. Aseguró que están trabajando directamente con la empresa adjudicada, con su par local, que tendrá a su cargo la instalación del sistema con fiscalización de la DINAC.

Perdieron privilegio

En otro momento, el funcionario reiteró que la molestia de algunos sectores con la nueva administración es, fundamentalmente, porque perdieron privilegios.

Casi el 50 por ciento de los traficantes de rubros presupuestarios que, valiéndose de alguna situación favorable, cada año movían sus líneas presupuestarias, ganando más que los directores, postergando a profesionales con mucha capacidad, finalizó.

Fuente: ABC Color

viernes, 28 de agosto de 2009

El 787 estará en vuelo a finales de año

Boeing anunció hoy que el primer vuelo del 787 Dreamliner se prevé para finales de 2009 y espera realizar la primera entrega durante el cuarto trimestre de 2010. El nuevo calendario refleja la anunciada necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con las alas, y añade varias semanas de margen al calendario para reducir riesgo en los vuelos de pruebas y en la certificación. La compañía tiene previsto alcanzar una producción de 10 aviones al mes a finales de 2013.

"Este nuevo calendario nos proporciona el tiempo necesario para completar los trabajos pendientes que nos permitan poner en manos de nuestros clientes la capacidad revolucionaria del 787," aseguró Jim McNerney, Consejero Delegado y Presidente de Boeing. "Los detalles de diseño y plan de implementación están casi listos y el equipo está preparando los aviones para modificación y pruebas."

El equipo del 787 que lleva a cabo los trabajos de refuerzo ha finalizado las pruebas iniciales y está ultimando los detalles del diseño de los nuevos componentes que se espera aseguren la plena integridad estructural de esa unión. Se repetirá la prueba estática que desveló el problema y los resultados se analizarán en su totalidad antes de realizar el primer vuelo. Además, se realizarán pruebas de fatiga sobre los componentes del larguero para validar la durabilidad a largo plazo de la modificación.
Aviaciondigit@l

jueves, 27 de agosto de 2009

Dinac anuncia instalación de luces en el aeropuerto

Giovanni Cannistrá, director de la empresa italiana OCEM Group, llegó al país para dar inicio, previa firma de contrato con una contraparte paraguaya, a los trabajos de instalación de las luces de pista principal, accesos y hangares del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, los cuales serán integrados a través de tecnología de avanzada de fibra óptica, según datos oficiales de la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinac).

Las obras de instalación iniciarán en setiembre y se contemplan unos cinco meses para su finalización, y las mismas serán fiscalizadas por técnicos internacionales.

De esta forma se destraba el proceso de licitación iniciado en 2006, y adjudicada a la firma italiana, para la provisión e instalación de luces que iluminarán para el aterrizaje y despegue de los aviones ante cualquier condición climática adversa como ser nieblas, lluvia, nubarrones.

El costo total de la obra ascenderá a US$ 1.507.128. La empresa paraguaya Estructura Ingeniería SA (EISA) es la seleccionada para ejecutar las obras civiles, permitiendo de esta manera la creación de mano de obra para muchos paraguayos y evitándose además un sobrecosto por la venida de mano de obra extranjera. El proyecto de iluminación está contemplado dentro del convenio de cooperación técnica con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

"La instalación de estas luces elevarán la categoría de nuestro aeropuerto internacional a la altura de los más seguros del mundo, siendo un aliciente para las empresas aéreas su instalación" expresó Ceferino Farías, titular de la Dinac.

domingo, 23 de agosto de 2009

SGAS renueva ILS

Sistema de Aterrizaje Instrumental - I.L.S.

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es un sistema de control que permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical.

Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer) están situadas normalmente a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista y suelen consistir en 8 ó 14 antenas direccionales. Se transmiten señales portadoras entre los 108 MHz y 112 MHz definidas para cada localizador. Estas portadoras se modulan con 90 Hz y 150 Hz y con distintas fases .

Esto produce el efecto que la señal de 150 Hz predomine en el lado derecho de pista y la de 90 Hz en el izquierdo. El receptor del localizador en el avión mide la diferencia entre la modulación entre las señales de 90 Hz y 150 Hz: cuando la diferencia es de cero, la antena receptora está en la línea central del localizador, lo que normalmente coincide con el centro de la pista.

Una antena transmisora de la senda de planeo (GS, del inglés: glideslope) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal GS se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.











Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente.

Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparajadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código morse transmitda a 1020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el aeropuerto de Barajas, se transmitiría MAA para la pista 33L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.

Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.













CATEGORIAS

Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (61 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad de casi cero, pero requieren una certificación adicional del avión y el piloto.

Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).

La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb—.

Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.

Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.

RADIOBALIZAS

Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan para indicar la altura y posición aproximadas a las que se encuentra el avión durante su aproximación.

Son tres:

Radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker): localizada a 3,9 millas náuticas (7,2 km) del umbral de la pista. Emite dos rayas (morse) por segundo con un tono de 400 Hz; su indicador es azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).

Radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker): se localiza para que, en condiciones de baja visibilidad informe que el contacto con la pista es inminente. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos. Su color es ámbar.

Radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker): cuando está instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se está a punto de cruzar el umbral de la pista. En esta posición un avión normalmente llega a las condiciones mínimas de la Categoría II. La modulación es de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. Su color es blanco.

En la actualidad las radiobalizas interior e intermedia, sobre todo la primera, son raras de encontrar, y también está decreciendo el uso de la radiobaliza exterior.

sábado, 22 de agosto de 2009

SÍNTOMAS QUE PUEDE PROVOCAR EL ESTRÉS LABORAL

El estrés supone una reacción compleja a nivel biológico, psicológico y social. La mayor parte de los cambios biológicos que se producen en el organismo cuando está sometido a una reacción de estrés no son perceptibles para el ser humano y se precisan procedimientos diagnósticos para determinar el nivel de la reacción. Sin embargo, a nivel psicológico muchos síntomas producidos por el estrés pueden ser fácilmente identificados por la persona que está sufriendo dichos cambios. La reacción más frecuente cuando nos encontramos sometidos a una reacción de estrés es la ansiedad.

Los síntomas de ansiedad más frecuentes son:

1. A nivel cognitivo-subjetivo:

preocupación,

temor,

inseguridad,

dificultad para decidir,

miedo,

pensamientos negativos sobre uno mismo,

pensamientos negativos sobre nuestra actuación ante los otros,

temor a que se den cuenta de nuestras dificultades,

temor a la pérdida del control,

dificultades para pensar, estudiar, o concentrarse, etc.

2. A nivel fisiológico:

sudoración,

tensión muscular,

palpitaciones,

taquicardia,

temblor,

molestias en el estómago,

otras molestias gástricas,

dificultades respiratorias,

sequedad de boca,

dificultades para tragar,

dolores de cabeza,

mareo,

náuseas,

molestias en el estómago,

tiritar, etc.

3. A nivel motor u observable:

evitación de situaciones temidas,

fumar, comer o beber en exceso,

intranquilidad motora (movimientos repetitivos, rascarse, tocarse, etc.),

ir de un lado para otro sin una finalidad concreta,

tartamudear,

llorar,

quedarse paralizado, etc.

El estrés, además de producir ansiedad, puede producir enfado o ira, irritabilidad, tristeza-depresión, y otras reacciones emocionales, que también podemos reconocer.

Pero además de estas reacciones emocionales podemos identificar claramente otros síntomas producidos por el estrés, como son el agotamiento físico, la falta de rendimiento, etc.

Finalmente, si el estrés es muy intenso y se prolonga en el tiempo, puede llegar a producir enfermedades físicas y desórdenes mentales, en definitiva problemas de salud.

Dr. Antonio Cano Vindel

Presidente de la SEAS-SOCIEDAD ESPAÑOLA PARA EL ESTUDIO DE LA ANSIEDAD Y EL ESTRES

domingo, 16 de agosto de 2009

Controlador aéreo hablaba por teléfono

Dos Controladores Aéreos fueron suspendidos cuando autoridades descubrieron que uno de ellos realizaba una llamada cuando un helicóptero y una avioneta chocaron en el aire la semana pasada en NY.

Una llamada telefónica personal y la ausencia de un supervisor durante la colisión aérea de la semana pasada sobre el río Hudson, en la ciudad de Nueva York, motivaron la suspensión de dos controladores, aunque las autoridades dicen que las acciones probablemente no contribuyeron al accidente.

La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo en una declaración que un controlador en el aeropuerto de Teterboro, Nueva Jersey, y su supervisor fueron suspendidos luego que se determinase que el controlador ''al parecer (mantuvo) conversaciones inapropiadas'' al momento del choque entre una avioneta privada y un helicóptero turístico. Nueve personas murieron en el accidente.

La agencia dijo que aunque no había razón para pensar que las acciones de los empleados contribuyeron al accidente, esa conducta es inaceptable. El controlador había transferido el monitoreo de la avioneta a otro aeropuerto poco antes de la colisión.

Los dos empleados, que no fueron identificados, fueron suspendidos con paga. La FAA dijo que ha iniciado un procedimiento disciplinario contra ambos.Tres miembros de una familia de Pensilvania en la avioneta y cinco turistas italianos y un piloto en el helicóptero murieron cuando ambas aeronaves se desplomaron al río.

La FAA dijo que el supervisor no estaba en el edificio en esos momentos, como obliga el reglamento.

El controlador había autorizado el despegue de la avioneta y seguidamente hizo una llamada personal a una mujer, dijeron fuentes familiarizadas con la investigación que pidieron permanecer anónimas.

Mientras seguía al teléfono, el controlador transfirió el monitoreo de la avioneta a la torre de control en el aeropuerto internacional de Newark, que monitorea vuelos de baja altura sobre el Hudson, pero no trata activamente de mantener separadas las aeronaves, dijeron. El controlador seguía al teléfono cuando ocurrió el accidente. Esa secuencia de acontecimientos duró apenas unos pocos minutos.

La Junta Nacional de Seguridad de Transporte y la FAA se enteraron de la conversación telefónica esta semana cuando examinaban los registros de llamadas en un teléfono en la torre usado por los controladores para comunicarse con otras partes del aeropuerto de Teterboro. El empleado realizó la llamada personal en esa línea.

Un turista logró captar en video el momento en que ambas aeronaves chocaron.
Click aquí para ver el video

jueves, 13 de agosto de 2009

Aeropuertos tendrán nuevos radares para enero del 2011

FIRMARON ADENDA EN EL CONTRATO CON LA ESPAÑOLA INDRA

El presidente de la Dinac, Ceferino Farías, y el apoderado de Indra, Ezequiel Bravo, firmaron la adenda.

Los trabajos de instalación se iniciarán en menos de un mes, según el titular de la DINAC.

Desde enero de 2011, el aeropuerto Silvio Pettirossi y los demás aeropuertos del país estarán equipados con todo el sistema de radar que posicionará a Paraguay al mismo nivel que cualquier país del mundo en lo que hace relación a seguridad de las operaciones. Esta información surgió tras la firma de la adenda en el contrato con la empresa española Indra, ganadora de la licitación pública para adquisición del Sistema de Telecomunicaciones Aeronáuticas. La firma se concretó ayer entre el presidente de la Dinac, Ceferino Farías, y el apoderado de la empresa Indra, Ezequiel Bravo.

Esta adenda afecta fundamentalmente dos ítems: el costo y la innovación tecnológica. “Esto era una licitación con financiación y el contrato anterior era de 25 millones de dólares; con la modalidad de cambios que hicimos y que la Dinac va a asumir con recursos propios; el contrato será de 16.800.570 dólares, IVA incluido. La tecnología es actualizada, de punta, del año; todo lo que se va equipando ahora es del año, el próximo año; porque esto termina el próximo año. Es tecnología actualizada y de punta”, resaltó Farías.

La tecnología adquirida es en gran parte española con componentes que se fabrican en otros países como Francia y Alemania; los trabajos de instalación se iniciarán en menos de un mes, con gestiones administrativas, órdenes de trabajo y otros, además de realizarse el primer desembolso que será de 1.800.000 dólares, ya presupuestado para este año en la entidad. “El plazo de entrega es enero de 2011; 18 meses es el plazo de ejecución de la obra. Tenemos un calendario establecido de la ejecución de los trabajos”, indicó.

El titular de la Dinac dijo que la innovación tecnológica de los equipos asegura una serie de cosas, además de la seguridad en cuanto a país, porque Paraguay pasará a formar parte de la navegación aérea en cualquier parte del mundo.

Como ejemplo de otros aeropuertos de la región con tecnología similar, comentó que Uruguay está instalando con la misma empresa y que hay otros en Latinoamérica que incorporaron equipos similares, mientras que en Europa, dijo, casi todos los países miembros utilizan también equipos de esta tecnología.

Por su parte, Ezequiel Bravo mencionó que la firma Indra, tendrá una filial en Paraguay, con lo cual se buscará formar un plantel calificado de mano de obra para la fiscalización del funcionamiento de estos equipos, así como también en enlace con la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). De hecho que los trabajos civiles serán ejecutados por empresas paraguayas. “Indra le faculta a su sucursal de Paraguay manejar la parte administrativa de este contrato; eso implica que aquí habrá mucha gente contratada por ellos; dejarán un monto de profesionales contratados y algo importante: casi el 40% del trabajo queda aquí para las empresas locales que trabajarán con ellos para obras civiles”, comentó finalmente Farías.

Iridium y Boeing alcanzan metas del programa GPS de alta integridad

Las empresas Iridium Satellite y Boeing acaban de anunciar que fueron alcanzadas dos metas importantes para el desarrollo y demostración de la capacidad del programa GPS de Alta Integridad.

El primer objetivo, una modificación en los satélites Iridium, habilita las señales de la segunda generación de satélites GPS a ser transmitidas por la constelación de la empresa. Esto permite una fijación de posiciones más rápida, además de una mayor precisión.

La segunda meta alcanzada fue la demostración de la adquisición de señales GPS bajo condiciones poco favorables, en un vehículo en movimiento.

iGPS

También conocido como iGPS, el GPS de Alta Integridad usa las señales de la constelación de baja órbita Iridium, junto con las señales del sistema global de navegación, que usa satélites de órbita media. Mientras que los vehículos Iridium proveen señales más fuertes y una fijación más rápida, los satélites GPS generan datos sobre clima, localización y velocidad. El resultado es una mejora sustancial en la performance de receptores iGPS.
mundogeo.com.br

martes, 11 de agosto de 2009

El nuevo y más grande Jumbo Jet producido por Boeing

El nuevo y más grande Jumbo Jet está en plena etapa de desarrollo. Se trata del modelo 747-800F, la aeronave más impresionante que Boeing haya construido hasta la fecha, que tendrá una longitud de 76.3 metros y una envergadura de 68.5 metros. Este nuevo avión tendrá dos versiones, destinadas por un lado para carga (800F) y por otro al transporte de pasajeros (800I) que contara con capacidad para 476 asientos distribuidos en 3 clases y que tendrá un alcance de 14815 kilómetros.

La versión de carga podrá transportar hasta 154 toneladas lo que le dará un peso máximo de despliegue de 442225 kilogramos. Cada unidad del 747-800 tendrá un costo de 300 a 305 millones de dólares y una docena de empresas han hecho sus pedidos por un total de 78 unidades. Los primeros usuarios serán Cargolux como Nipón Cargo aunque también existen órdenes de adquisición por parte de la compañía rusa de carga Volga-Dnepr, así como de Atlas, Cathay Pacific, Korean Air, etc

Hasta el día de hoy, la familia del Boeing 747 ha superado los 1500 ejemplares vendidos y en el mes de febrero pasado se cumplió 40 años desde su primer vuelo. Al parecer esta increíble aeronave continuará volando por mucho más tiempo.

El Boeing 747-8, en sus versiones Carguero e Intercontinental, representan la nueva oferta de 747 y ofrecen a las aerolíneas los más bajos costes operativos y un óptimo rendimiento económico para aviones de alta capacidad de pasajeros o carga, al tiempo que mejoran el rendimiento medioambiental.

De acuerdo a voceros de la empresa, Boeing ha terminado el ensamblaje principal del primer conjunto de alas para el 747-800F. Estas alas tienen una extensión de 41.2 metros, y cuentan con lo último en tecnología aeronáutica para volar grandes distancias con la mayor eficiencia. La superficie aerodinámica avanzada mejora el rendimiento general y aumenta la capacidad de combustible.

domingo, 9 de agosto de 2009

ACTUALIZACIÓN EN FRASEOLOGÍA AERONÁUTICA

ATCO's de TWR/APP de GUARANI, durante un curso de actualización en fraseología aeronáutica dictado por instructores del INAC del 5 al 7 de agosto de 2009 en el Ap. Guarani.

Los controladores son juzgados por la habilidad y destreza con la que usan los equipos, instalaciones y procedimientos a su alcance, los cuáles debe conocer como la palma de su mano.

Una de las principales herramientas con que lleva a cabo su trabajo, es el lenguaje técnico llamado "FRASEOLOGÍA AERONÁUTICA", mediante el cual se comunica con los pilotos; este idioma no contiene homónimos, sinónimos ni sintaxis complicada, sus palabras tienen significados invariables para los pilotos y para los controladores.

Las ventajas de este procedimiento son obvias. Tres maneras diferentes de expresar la misma cosa, dan mucho colorido a un discurso, en asuntos técnicos, una simple frase que significa lo mismo para todos, es más eficiente. No hay lugar para el que habla adorne con su personalidad el tema a tratar, ni tampoco hay motivo para una interpretación errónea por parte del que la escucha.

A pesar del impresionante perfeccionamiento electrónico e informático, el tráfico aéreo continúa bajo el control de las personas: si los aviones están en tierra, en las aproximaciones, las salidas del aeropuerto o durante la ruta. La responsabilidad directa de la vida del pasajero y tripulación depende de quienes controlan el tráfico aéreo.

sábado, 8 de agosto de 2009

NOTAM

NOTAM o NoTAM (Notice To Airmen, Información para aviadores). El código NOTAM tiene por objeto permitir el cifrado de informes relativos al establecimiento, condiciones o modificaciones de las radioayudas, instalaciones de aeródromo e iluminación, peligros a que están expuestas las aeronaves o instalaciones y servicios de búsqueda y salvamento. El código NOTAM es una descripción exhaustiva de la información -propiamente dicha- contenida en un NOTAM. Sirve de criterio importante para el almacenamiento de información y su recuperación, así como también para decidir si un determinado aspecto es de importancia operacional o no. Establece, además, la pertinencia del NOTAM respecto a los diferentes tipos de operaciones de vuelo y determinar si, por consecuencia, debe ser parte de un boletín de información previa al vuelo. Ayuda a determinar aquellos aspectos que deben ser objeto de inmediato proceso de notificación.
La transmisión del NOTAM por el servicio internacional de comunicaciones aeronáuticas se rige por las secciones correspondientes de los Anexos 10 (Vol. II) y 15 (Servicios de información aeronáutica) del Convenio de Aviación Civil Internacional. En el primero encontraremos información referente a la aceptación del NOTAM y a la prioridad que debe dárseles para su transmisión por el servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas, mientras en el segundo figuran instrucciones completas acerca del contenido de los NOTAMS y disposición que debe dársele al texto.Los NOTAM se distribuyen en tres series:

Serie A de distribución Internacional. Contiene información sobre aeródromos, instalaciones, servicios y procedimientos disponibles para la Aviación Civil Internacional.

Serie B de distribución Nacional. Contiene información referente a: Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten las operaciones de aeródromos o pistas de uso privado, dentro del territorio de un país determinado.

Serie C de distribución Nacional. Contiene información de interés para los vuelos nacionales.

domingo, 2 de agosto de 2009

BERLITZ capacita a ATCO'S en competencia linguistica

Controladores Aéreos de los Aeropuertos Silvio Pettirossi y Guarani respectívamente, están siendo capacitados en el BERLITZ CENTER para cumplir con la competencia linguistica de nivel 4 requerido por la OACI a partir de 2011.

Dicha capacitación se extenderá hasta alcanzar el nivel que permita obtener el perfecto manejo del idioma inglés coloquial y términos técnicos utilizados en el mundo aeronáutico.



http://www.berlitz.com.py/