DINAC detalla incidente aéreo

Según el comunicado oficial de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), que detalla el aterrizaje forzoso ocurrido a la media noche, se recibió la primera llamada de alerta, por parte del comandante, a las 23:25, e inmediatamente se activó el centro de operaciones de emergencia del Aeropuerto Silvio Pettirossi.
La primera llamada de alerta de la aeronave AIRBUS 320, de la compañía aérea TAM, procedente de Sao Paulo, Brasil, activó el sistema de emergencia externa del Aeropuerto, convocando a Bomberos Voluntarios de Luque, servicios de ambulancias y Sistema 911 de la Policía, en la noche de este viernes.

La segunda llamada por parte del comandante de la aeronave, informaba de un problema hidráulico y que se encontraba con 85 pasajeros y 8 tripulantes a bordo.

A las 23:55 aterrizó la aeronave por la cabecera 02, sin mayor percanse, apagando motores en la intersección Delta, donde el comandante solicita el remolque hasta la plataforma.

Y finalmente a las 00:37, la aeronave llega hasta el puente de embarque numero 2, descienden los pasajeros y se desactiva la alerta, informa dicho comunicado.

Fuente: ABCdigital

Fase II de Pruebas Oceánicas del Programa AIRE

Tras su participación en el Programa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions)-Fase I-, organizado por la Federal Aviation Administration (FAA) en mayo de 2008, Air Europa ha continuado su participación en la Fase II de dichas pruebas que han tenido lugar desde el mes de junio hasta noviembre de 2009. En esta segunda tanda de pruebas oceánicas AIRE, Air Europa ha participado muy activamente con un total de 117 vuelos comerciales de larga distancia operados por aviones Airbus 330-200 desde Madrid con destino Santo Domingo, Habana, Cancún y Punta Cana, y desde Tenerife a Miami.

Además de Air Europa, otras compañías aéreas participantes en la Fase II de pruebas oceánicas AIRE han sido American Airlines y Lufthansa. La Fase I de pruebas, denominaddas como "AIRE Preliminary Oceanic Demonstration"", se llevó a cabo en mayo de 2008 con la participación de Air Europa como única aerolínea en un total de 8 vuelos de larga distancia.

Al igual que en la Fase I, el escenario elegido para las pruebas de la Fase II ha sido el espacio aéreo oceánico del Atlántico Norte, contando con la colaboración de los Centros de Co ontrol Oceánicos de Santa Maria (NAV Portugal) y Nueva York (FAA). También, al igual que en la Fase I, se decidió considerar solamente vuelos hacia el oeste (westbound).

Los principales objetivos fijados la Fase II de pruebas oceánicas han sido:
-Poner de manifiesto la reducción de combustible y de emisiones que se puede conseguir al cuando se permite que la aeronave vuele próximo a su trayectoria óptima (4D User Pref ferred Trajectories -UPT);
-Analizar los requisitos de coordinación entre los centros de control oceánico os, la tripulación de vuelo y la aerolínea para l la modificación de las trayectorias, a la vez que limitando la carga de trabajo del piloto y controlador; y
-Demostrar que se puede lograr y mantener una reducción de emisiones sin incre- mentar la carga de trabajo del controlador mediante el uso de procedimientos de cambios de ruta que no difieren significativamente de los procedimientos utilizados actualmente por los controladores.

Estas campañas de pruebas, enm marcadas dentro del AIRE Oceanic Program que a su vez forma parte de un proyecto más global denom minado como Oceanic Trajectory Management-4 Dim mensional (OTM-4D) Program, están orientadas a pro obar y validar nuevas técnicas de mejora de eficiencia a en las trayectorias de vuelo oceánico con la finalidad de establecer operaciones más respetuosas con el medio ambiente.

El uso de los sistemas CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) y ADS-C (Au utomatic Dependant Surveillance) han jugado un papel muy destacado en el desarrollo de estas pruebas.

Descripción del Sistema de Comunicaciones utilizado

Para las pruebas se han util lizado comunicaciones data link a tres bandas eentre la compañía(despachador), el ATC (controlador) y el avión (tripulación de vuelo).
Las comunicaciones entre la compañía y el avión (AOC) se realizaron a través del sistema de comunicaciones por enlace de datos ACARS.
Las comunicaciones entre el avión y el ATC se realizaron a través del sistema de comunicaciones por enlace de datos CPDLC (Controlleer Pilot Data Link Communications).
La mayor parte de las comunicaciones data link utilizadas en el transcurso de las pruebas se realizaron vía satélite (SATCOM).
A diferencia de la primera fase de pruebas, en esta Fase II se ha prescindido de la comunicación directa entre la compañía y el ATC en aras de simplificar y conseguir una mayor fluidez en todo el proceso.

Procedimiento utilizado
A continuación se describe la secuencia de las operaciones seguidas en la realización de las pruebas:
1. El despachador actualiza el Plan de Vuelo Operacional con los datos de la hoja de carga final (una vez finalizado el embarque) y lo envía por ACARS a la tripulación.
2. La tripulación de vuelo hace uso de los procedimientos normales antes de entrar en el espacio aéreo oceánico de Santa María, incluyendo la conexión data link (notificación FANS), con el ATC(LPPO). La prueba AIRE se activa una vez que la aeronave recibe la Autorización Oceánica.
3. El despachador de la Compañía estudia posibles cambios en la ruta haciendo uso del sistema de planes de vuelo computerizado con la información de vientos más actualizada disponible del momento, tratando de determinar continuamente una nueva User Preferred Trajectory (UPT), de la posición actual del avión hasta el destino.
4. En caso de determinar una nueva UPT, el despachador lo comunica por ACARS a la tripulación de vuelo.
5. La tripulación de vuelo evalúa los cambios propuestos y determina si son aceptables o no, informando de ello al despachador mediante un mensaje ACARS.
6. En caso de aceptar la propuesta de nueva UPT del despachador, la tripulación de vuelo realiza una petición de cambio de ruta al ATC mediante un mensaje CPDLC (ver Nota 1).
7. El ATC recibe el mensaje con la nueva UPT y realiza las comprobaciones oportunas para determinar si hay posibles conflictos con otros tráficos o no.
- Si el cambio es aceptable, el ATC responde con la autorización vía CPDLC (ver Nota 2).
- Si el cambio no es aceptable por el ATC, el controlador manda un mensaje CPDLC de "UNABLE", al avión, sugiriendo, si es posible, una alternativa.
8. El despachador puede reiniciar el proceso, desde el paso 3 a 7, tantas veces como crea oportuno (ver Nota 3)

Ruta planificada inicialmente AZUL
Ruta volada ROJO

Notas:
1. Se utilizará mensaje downlink del tipo DM24.
2. Se utilizará mensaje uplink del tipo UM-80 o UM-83.
3. Se tendrá en cuenta el siguiente criterio:
a. Un vuelo entrando en el FIR de Piarco ACC deberá salir del espacio aéreo oceánico de ZNY por:
i. 18N060W directo a PPR
ii. 18N058W directo a FOF
iii. 18N056W o puntos al Este directos a BGI
b. Un vuelo saliendo del espacio aéreo de ZNY hacia Miami Center (ZMA) o San Juan (SJU) CERAP podrá desviarse para salir del espacio aéreo oceánico ZNY en un fijo con indicativo de 5 letras para establecerse en alguna aerovía de dicha zona.

Resultados
Un total de 117 vuelos efectuados por aviones A330-200 fueron seleccionados para participar en la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE, a lo largo de 4 meses, desde principios de junio hasta finales de octubre (excepto agosto) de 2009.
Los resultados que se muestran a continuación se han obtenido a partir de los datos recopilados por las tripulaciones y corresponden al segmento oceánico del vuelo.
Tras la experiencia adquirida en la Fase I de pruebas realizadas en mayo de 2008, se decidió utilizar como parámetro a registrar el "Fuel Used" por considerarse más preciso que el "Fuel on Board".
Los resultados obtenidos pueden verse en las gráficas que se muestran a continuación, en donde además se ha incluido una línea de tendencia (en color rojo), de los resultados.
En ellas se observa una clara evolución de la reducción de combustible hacia valores más elevados, siendo además unos resultados cada vez menos fluctuantes y más estables, muy posiblemente debido a la experiencia adquirida en este nuevo procedimiento
En los primeros meses de pruebas los ahorros de combustible obtenidos fueron moderados, en torno a un 1%, observándose una gran variación en los resultados.
Sin embargo es en la segunda mitad donde se obtienen los mejores resultados mostrando una tendencia más clara y consolidada hacia mayores reducciones de consumo de combustible. El valor medio de ahorro de combustible en el mes de septiembre ha sido de 630 kg(2%), alcanzándose en algún vuelo hasta los 1300 kg. En el mes de octubre la media de ahorro de combustible aumenta hasta los 760 kg (2.2%), alcanzándose reducciones superiores a los 1600 kgs. en algún vuelo.

Conclusiones
Los resultados obtenidos en la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE han sido muy satisfactorias, mejorando claramente los obtenidos en la Fase I (mayo 2008) que estaban en torno a un 1% de ahorro de combustible.
El procedimiento utilizado para la ejecución de las pruebas por parte de los despachadores y tripulaciones parece ser compatible y factible con los estándares utilizados por la compañía.
Considerando solamente la parte que corresponde a la Compañía, la progresiva mejora de los resultados obtenidos según han ido evolucionando las pruebas parece estar asociada a la experiencia adquirida en el uso de este nuevo procedimiento.
Así pues, tras las pruebas realizadas parece razonable concluir que:

- la viabilidad y el beneficio de este nuevo procedimiento en la Compañía han quedado claramente demostrados; y

- el objetivo de la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE de reducir el consumo de combustible y las emisiones se ha logrado satisfactoriamente

Elaborado por:
Juan Carlos Elviro, Jefe de Despacho ETOPS
Jordi Manzano, Comandante Airbus A330
Juan Rosselló, Adjunto al Director de Operaciones

Instalarán ductos para luz de pista en el aeropuerto

Los ductos para la instalación de luces de pista y taxi way del Aeropuerto Silvio Pettirossi ya se encuentran en el predio aeroportuario, procedentes de la Aduana y listos para ser instalados, según comunicaron desde la administración de la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinac).

Se trata de un emprendimiento encarado dentro del contrato OACI/OCEM Nº 70403, y son ductos de 50 milímetros para el circuito primario de luces de pista y taxi way, y otros de 63 milímetros, que irán como reserva para cualquier instalación futura que se desee realizar. Los mismos son de procedencia italiana y quedarán integrados a una tecnología de fibra óptica.

El precio total que la Dinac pagará con fondos propios es de 1,5 millones de dólares y, conforme al alcance del contrato, comprende la adquisición de equipo de iluminación de aeropuertos y accesorios, además de los trabajos de ingeniería civil, asesoría técnica de la OACI y los servicios conexos. SOFTWARE. Esta tecnología tiene la particularidad de poder controlar su funcionamiento en forma automática por medio de un software de gestión, a ser instalado en la sala técnica del aeropuerto que pasará a formar parte del sistema de control unificado, de acuerdo con lo expuesto por Ceferino Farías, titular de la Dinac.

El proceso de licitación se inició en el año 2006 y la primera luz de pista fue instalada en 1980, siendo cambiado en 1992. En mayo del presente año se prevé la puesta en funcionamiento del nuevo sistema, previa aceptación en fábrica de los equipos. La instalación de estas luces elevará la categoría de nuestro aeropuerto acorde a los estándares de seguridad prevista en los anexos de la OACI, de acuerdo con las especificaciones brindadas por Farías.
Fuente: www.ultimahora.com.py

Capacidad del Sistema ATS y Gestión de Afuencia del Tránsito Aéreo

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO - MÓDULO 03

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Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo

Incautaron avionetas en un operativo entre DINAC y SENAD

Los peritos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) registraron cinco avionetas supuestamente utilizadas para el tráfico internacional de cigarrillos, armas y drogas. Una de ellas pertenecía al piloto brasileño Wagner Santulhao implicado en narcotráfico. La fiscala Adelalida Vázquez ordenó la incautación de las aeronaves, a cargo de la Secretaria Nacional Antidrogas.

Las cinco avionetas fueron halladas, durante un allanamiento realizado en la noche del miércoles último, en el hangar de la empresa Fumiagro S. R. L, ubicado en la localidad de Santa Rita, Alto Paraná. Los encargados explicaron que el local es alquilado a personas interesadas.

La fiscal Adelaida Vázquez indicó que una de las avionetas presentaba matricula de otra que había sido denunciada como robada en Argentina.

Otra de las aeronaves fue incautada en dos ocasiones en territorio argentino y boliviano, hace dos meses atrás. Pertenecía al Wagner Santulhao, piloto brasilero que forma parte de un grupo de narcotraficantes dedicados a transportar grandes cargamentos de droga.

Alrededor del mediodía del jueves, la agente del Ministerio Público, dictó la orden de incautación a cargo de la SENAD, a fin de llevar a cabo una investigación más profunda.

Fuente: www.abc.com.py

Aseguran que dos aviones estuvieron a punto de chocar en Ezeiza

Ocurrió cuando una aeronave de la empresa Copa Airlines intentó despegar y se encontró en la misma pista con un avión de LAN. La compañía chilena presentó una denuncia que dice que la maniobra pudo haber terminado en una "tragedia".Dos aviones estuvieron muy cerca de chocar en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza cuando una de las aeronaves, de la empresa Copa Airlines, sobrevoló a otra de la compañía chilena LAN, que se encontraba haciendo pruebas de motores en el extremo de la misma pista.

Según informaron las autoridades de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el incidente ocurrió la semana pasada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. El avión de Copa había sido autorizado para despegar, pero en el camino se encontró con la aeronave chilena, por lo que el piloto realizó una "arriesgada maniobra".

Si bien se especula que los comandantes no se encontraban en la misma frecuencia de radio en ese momento, la compañía chilena inició una denuncia en la que advierte sobre la dimensión que pudo haber tenido el incidente que, según manifestaron, pudo haber terminado en una "tragedia".

Por su parte, la ANAC abrió una investigación interna para determinar las "causas y responsabilidades que propiciaron el accidente", resaltaron en un comunicado. Además, el organismo que regula la aviación comercial separó al personal involucrado en el episodio hasta establecer qué ocurrió en el Aeropuerto de Ezeiza.

En tanto, la Asociación de Aviación tomó "medidas tendientes a optimizar la seguridad operacional, vinculadas a las pruebas de motores".

Fuente: www.clarin.com

Controladores de España

José Blanco se ha destapado como un buen ministro de Fomento. Mucho mejor e infinitamente más abierto y tolerante en su cargo de ministro que en su cosa de portavoz del PSOE. Pero ha metido la pata con los controladores aéreos. Esa obsesión por los sueldos –también padecida por los pilotos de líneas aéreas– es injusta y demagógica. Los controladores ganan mucho dinero, pero su responsabilidad es altísima. Cuando viajamos en un avión que se aproxima a un aeropuerto en el que aterrizan y despegan dos aviones por minuto, no lo hacemos soltando alaridos de terror gracias al trabajo de los controladores. En su pantalla se mueven decenas de puntitos. Esos puntitos llevan centenares de vidas, y esas vidas dependen de su criterio y profesionalidad. Lo dijo en cierta ocasión un dirigente sindicalista majadero, con motivo de una huelga de pilotos afiliados a su sindicato mayoritario, el SEPLA. «Los pilotos tendrían que cobrar lo mismo que los trabajadores de la limpieza de los aeropuertos». Frase muy bonita y contundente, pero carente de toda lógica. De haber sido consecuente, hubiera añadido a continuación. «Y para demostrarlo, me propongo volar desde Madrid hasta Santiago de Compostela en un avión pilotado por la compañera Gladys y el compañero Enrique, del servicio de limpieza del aeropuerto de Barajas». Pura demagogia. Y barata.
A controladores, pilotos, y hasta tripulantes de cabina, se les afean sus remuneraciones. A mí, en particular, se me antojan siempre susceptibles al incremento. ¿Que ganan más que en otros países? De acuerdo. Pero no establezcamos la comparación sólo con los controladores aéreos y los pilotos. Si hay que equiparar sueldos con los profesionales europeos, se hace y punto. En todas las profesiones. Y vamos a dejarnos de gorrones innecesarios. Catorce millones de euros tiramos los españoles –subvención del Gobierno– a los sindicatos CCOO y UGT todos los meses. Con ellos se pagan las nóminas de esa legión de liberados sindicales que no sirven para nada y no dan un palo al agua. Lo recuerda en estas páginas el profesor Carlos Rodríguez Braun. ¿Dedican los Estados que pagan menos a sus controladores catorce millones de euros al mes en el sostenimiento de unos sindicatos trasnochados que no pueden sobrevivir con las cuotas de sus militantes? Todos igual. Se rebaja el sueldo a los controladores y se deja de pagar a los liberados sindicales, y a ver qué tal.
Los controladores y los pilotos nos traen y nos llevan. Nuestra fe al embarcar en una aeronave está puesta en su pericia y profesionalidad. Y valoro mucho, quizá en demasía, mi propia vida y las de los míos. Sus trabajos son agotadores por la responsabilidad que conllevan. Otra cosa es la inoportunidad o mala intención en la elección de los días de huelga diáfana o encubierta. Pero ¿no convocan los sindicatos huelgas de todo tipo en los inicios y finales de períodos de vacaciones que fastidian a todos en beneficio de muy pocos? Mi postura es clara. Quiero seguir viajando en avión. Quiero salir y llegar. Y para hacerlo necesito saber que están bien pagados los controladores, los pilotos, los tripulantes de cabina y los técnicos de mantenimiento. Por mí, que les suban el sueldo. Y si no hay dinero, que se lo quiten a los gorrones de la liberación sindical.
Columnista Alfonso Ussia
http://www.larazon.es

Atrasos en vuelos de TAM generan reclamos

Eternas esperas han tenido que soportar en el último tiempo quienes esperan a los pasajeros de los vuelos TAM que llegan en horario de la noche al Aeropuerto Silvio Pettirossi.

La escena de los clientes de TAM procedentes de San Pablo y Buenos Aires arribando indignados a la terminal se ha repetido esta semana. Los usuarios alegan falta de seriedad de la empresa y los que viajan frecuentemente urgen una solución.

"Los directivo de TAM tienen que ver la forma de solucionar el problema, los que sufren somos los pasajeros y los familiares que nos esperan horas en el Aeropuerto Silvio Pettirossi", sostuvo Miguel Vera la medianoche del martes.

Esa noche, Miguel Vera y Luz María Oz venían en el vuelo proveniente de Buenos Aires, Argentina, que llegó al Paraguay a las 23.35 horas y su llegada habitual es a las 22.10 horas.

Esa misma noche y a la hora que llegó el avión desde Buenos Aires correspondía que aterrizara el vuelo TAM que venía de San Pablo, pero este también tardó. Su horario de arribo es las 23.30, pero recién llegó a la 1.30 de la madrugada del miércoles, con dos horas de retraso.

A su llegada, Luis Ayala, usuario de TAM, manifestó que en el aeropuerto de San Pablo los representantes de TAM les explicaron que había que aguardar la llegada del avión proveniente de Nueva York y que no podían salir antes porque no tenía pasajeros.

Los pasajeros coincidieron en señalar que estos retrasos de los vuelos TAM comenzaron el año pasado antes de la Navidad.

El diario Última Hora se comunicó con las oficinas de TAM en Asunción para consultar sobre las causas de estas demoras, pero la respuesta fue que había que contactar con un mail en Brasil, donde está la oficina de prensa de la firma. Se hizo el envío y se está a la espera de la respuesta.

La noche del miércoles 13 de enero se repitió la historia y el vuelo desde Argentina se retrasó una hora y 20 minutos y el avión que llegó de San Pablo demoró 30 minutos más de lo normal.

A juicio de Gilberto González, uno de los pasajeros que venían llegando esa noche de San Pablo, los directivos de TAM tienen que solucionar el problema, "para la tranquilidad de los usuarios".

La noche del jueves, el panorama no fue distinto y el avión TAM procedente de San Pablo aterrizó en tierras paraguayas a la 1.30 de la madrugada del viernes. Mientras que el vuelo desde Argentina llegó a las 2.50 del 15 de enero. En esa oportunidad, los usuarios comentaron que el vuelo de TAM que viene de Argentina siempre va a llegar con horario retrasado los días jueves y domingo, porque debido a las vacaciones el vuelo desde Buenos Aires hace escala en Punta del Este.
Fuente: http://www.uhora.com.py/

Aero Regional Paraguaya inició sus vuelos a diversos países

En la tarde del pasado jueves 31 de diciembre, se inició el vuelo inaugural de la nueva compañía de aviación nacional Aero Regional Paraguaya, con un aparato Boeing 737, que partió con su tripulación desde el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, con destino primeramente a Córdoba, Argentina, para realizar desde esa ciudad un vuelo con pasajeros hasta la Isla Margarita, Venezuela.

A su salida, en la plataforma del aeropuerto Pettirossi, la motobomba del cuerpo de bomberos del aeropuerto procedió a realizar el tradicional bautismo por vuelo inaugural con el arco de agua sobre el avión.

De este modo empieza a levantar vuelo una compañía nacional que se suma a la renovada actividad de aviación civil en nuestro país.

Cabe recordar que en fecha 19 de noviembre del 2009 la empresa Aero Regional Paraguaya SA recibió el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA), en la categoría "Latin American Regulations 121", que tiene un valor significativo por ser expedido por la entidad reguladora de la aeronáutica mundial, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El acto de entrega del certificado se realizó en la sede de Dinac, con la presencia de las autoridades de ambas entidades. Fernando Uauy, presidente de la flamante empresa, agradeció en la ocasión al presidente de Dinac, Ceferino Farías Servín, por lo que considera un nuevo enfoque que está imprimiendo la entidad a su cargo en materia de control de las líneas aéreas. La presente certificación habilita a la empresa a realizar operaciones aéreas con la seguridad certificada de sus actividades, pudiendo realizar vuelos seguros a cualquier punto del mundo.
Fuente: www.uhora.com.py

Sube recaudación del aeropuerto

Aunque disminuyó el tráfico de pasajeros a noviembre de este año, crecieron los ingresos por tasas.

A noviembre de 2009, el aeropuerto Silvio Pettirossi registró un ingreso de 563.564 pasajeros, que si bien muestra una caída del 13% con relación al mismo período del 2008, se logró recaudar un aumento del 34% en concepto de tasas portuarias se refiere.

Así señala un informe del Departamento de Estadística de la Dirección Nacional de Aeropuertos Civiles (Dinac).

Los datos oficiales indican que durante los primeros once meses del 2009, se recaudó un total de 21.838 millones de guaraníes, contra 16.246 millones de la moneda nacional, a noviembre del 2008, lo que equivale a un crecimiento total de 5.492 millones de guaraníes.

Esta mejoría, según la Dinac, se debe a las medidas oportunas que fueron aplicadas por la administración en cuanto al control de los ingresos en las tasas aeroportuarias.

En cuanto a la disminución de pasajeros, el informe señala que se debió a varios factores, como la recesión económica el país, la gripe A1HN1 y la crisis financiera mundial, entre otros. No obstante, se incrementó la recaudación en el porcentaje arriba mencionado.

Por otra parte, los datos estadísticos de la Dinac indican que los ingresos totales de la referida terminal aeroportuaria, al mismo período analizado del año anterior, aumentaron 3% con relación al 2008.

Fuente: www.lanacion.com.py

¿Por qué se aborda el avión por lado izquierdo?

A pesar de tener puertas a ambos lados del fuselaje, los fabricantes y el transporte aéreo en general ha utilizado sólo el lado izquierdo para los procesos de embarque y desembarque de los aviones. La razón de ello no se debe a cuestiones técnicas, ni de seguridad, sino a una costumbre militar.

En la antigüedad, los oficiales de ejércitos montaban sus caballos por la izquierda porque sus espadas colgaban de ese lado y por lo tanto era más fácil, permitiendo la pierna izquierda en el estribo actúe como soporte para generar el impulso y montar el animal. Debido a que los primeros pilotos procedían mayoritariamente del ejército, especialmente de caballería, inconscientemente se trasladó el hábito al diseño de los aparatos militares de aviación y más adelante a los aviones comerciales.

Otra teoría establece que el abordaje de los aviones por la izquierda derivó también del procedimiento de embarque/desembarque utilizado en los barcos cuyos primeros diseños tenían el timón de dirección ubicado hacia el lado derecho, por lo que para evitar daños con el muelle se amarraba la embarcación por el lado contrario.

Fue en la Primera Guerra Mundial cuando se estandarizó los procedimientos de abordaje y los fabricantes comenzaron a diseñar puertas de embarque para pasajeros sólo para el lado izquierdo, dejando el lado derecho para cargar el equipaje y los servicios de catering.

Actualmente la mayoría de los aviones modernos poseen puertas de igual tamaño a ambos lados del fuselaje, aunque existen modelos que mantienen puertas más pequeñas en el lado derecho como es el caso de muchos regional jets.

Autor: Comité Editorial AeroLatinNews