domingo, 3 de marzo de 2013

CONTROLADOR AEREO:

¿A qué se dedica el controlador del tránsito aéreo?

Los controladores de tránsito aéreo son las personas que aceleran y mantienen un flujo seguro y ordenado del tráfico aéreo en el sistema de control del tránsito aéreo global. Esencialmente, los controladores son responsables de controlar aeronaves en el espacio aéreo que tienen asignado.

El controlador, por tanto, ha de gestionar aspectos de seguridad operacional, que es la principal preocupación en la aviación civil, con otros aspectos, como garantizar que las aeronaves lleguen o despeguen a tiempo.

Habilidades

La profesión de controlador de tránsito aéreo requiere tener, adquirir y mantener habilidades muy especializadas. Los controladores aplican las normas de separación para mantener las aeronaves separadas unas de otras en su área de responsabilidad y dar instrucciones a todos los aviones de manera segura y eficiente a través de su sector asignado del espacio aéreo. Dado que los controladores tienen una responsabilidad muy grande mientras se encuentran en servicio, su profesión es considerada en todo el mundo como una de las carreras más exigentes y puede llegar a tener una carga de trabajo importante, dependiendo de muchas variables (equipos, configuraciones, el tiempo atmosférico, el volumen de tráfico, los factores humanos, etc.).

Especialización

Dependiendo de su área asignada de control, los controladores pueden especializarse como controladores de torre, de aproximación y de área o ruta; cada una de estas especializaciones requiere una formación específica en un centro de formación acreditado por la autoridad competente de aviación civil y una formación continua una vez obtenida su primera licencia de controlador de tránsito aéreo.

Los controladores de ruta son la mayor parte de controladores existentes; trabajan en centros de control y controlan el tramo de vuelo que se hace en una ruta determinada, empleando radares y la tecnología más avanzada para saber en cada momento dónde se encuentra la aeronave.

Los controladores de aproximación contactan con los pilotos cuando se aproximan y salen de un aeropuerto y les guían y ordenan, junto a otras aeronaves, para que en los procedimientos de aterrizaje y posteriores al despegue las operaciones se realicen de manera ordenada en el aeropuerto.

Los controladores de torre, finalmente, guían a las aeronaves para su aterrizaje y despegue en la fase final e inicial del vuelo, así como en el área de maniobras del aeropuerto.

Los controladores aéreos en general son personas que están bien organizadas, han de ser rápidos en cálculos numéricos y matemáticas, con habilidades asertivas y de toma de decisiones, además de poseer una excelente memoria a corto plazo y capacidad de memoria visual. Además, han de tener un grado de conciencia situacional mucho más alto que el promedio de la población. Han de ser capaces de trabajar en calma bajo presión, pero manteniendo la firmeza en las decisiones.

Perfil

Se pretende que el controlador sea una persona madura, con dedicación y sentido común, que sea capaz de aprovechar al máximo la formación que se le imparta.

La comunicación es la parte vital del trabajo del controlador ya que ha de dirigir con precisión a los pilotos y a otros controladores con la fraseología exacta, puesto que no se pueden causar malentendidos sobre, por ejemplo, una altitud o número de pista de aterrizaje en el aeropuerto, lo cual podría tener consecuencias muy graves para la seguridad del sistema de aviación.

Además de los idiomas locales que se utilizan en las comunicaciones, el idioma predeterminado de la aviación en todo el mundo es el inglés. Los controladores aéreos han de demostrar un nivel mínimo de competencia lingüística inglesa.

El trabajo en equipo juega un papel muy importante en el trabajo del controlador, no sólo con otros controladores y personal de tráfico aéreo, sino con los pilotos, ingenieros y gerentes de sus empresas y de otras con las que tengan relación.

lunes, 18 de febrero de 2013

Silvio Pettirossi y el inicio de un corto reinado

El 17 de febrero, pero de 1913, iniciaba una corta pero gloriosa carrera como aviador, abruptamente interrumpida poco más de tres años después. Como muchos pioneros colegas suyos, pagó con su vida la osadía de desafiar la condición humana.
 
 
Silvio Pettirossi, juntamente con el argentino Newbery, el brasileño Dumot y el peruano Chávez, integró el cuarteto de pioneros de la aviación suramericana. A menos de tres meses de haberse llevado a cabo el primer vuelo de aviación en el Paraguay (Marcel Paillette, 24 de noviembre de 1912), el paraguayo Silvio Pettirossi obtuvo su brevet n.º 1128 de piloto civil, otorgado por el Aero Club de Francia.
  
Con ese documento, tenía ganado su lugar en la historia de la aviación como uno de los pioneros de aquellos años heroicos, protagonizados por hombres con agallas que, montados en frágiles aparatos, un poco más grandes que pandorgas, surcaron los cielos del mundo para cumplir el viejo sueño del hombre: remontar vuelo como las aves.
 
Un joven inquieto
 
Silvio Pettirossi Pereira nació en Asunción, el 16 de junio de 1887, en el hogar de una acomodada familia, compuesta por el inmigrante italiano Antimo Pettirossi y doña Rufina Pereira Roldán. De niño, fue enviado a estudiar a Italia en los colegios de la pequeña ciudad de Spoleto y de Viterbo, ambas cercanas a Roma. Posteriormente, de regreso al país, culminó sus estudios en colegios asunceños.
 
Desde joven, Silvio Pettirossi se caracterizó por ser un muchacho bastante inquieto y temerario. Tal vez de lecturas de obras vernianas o, tal vez, conocedor de las hazañas de los hermanos Wright, no dudaba en arrojarse en rústicos paracaídas hechos con lonas de los barrancos aledaños a la quinta Caballero.
 
Su intrepidez lo llevó, en 1904, a enrolarse en filas revolucionarias y, por su destacada actuación, obtuvo el grado de alférez en comisión. Finalizado el movimiento revolucionario, viajó a Buenos Aires, donde activó en política, trabajando a favor de un amigo de su familia: el influyente senador Benito Villanueva. En reconocimiento a sus servicios, el señor Villanueva le consiguió un puesto en la Oficina bonaerense de Inmigración.
 
Coincidente con su presencia en Buenos Aires, varios acontecimientos —entre ellos la presencia de aviadores franceses que se sumaban a la celebración del centenario de la Independencia y las consiguientes demostraciones aéreas— avivaron aún más la vocación de nuestro compatriota.
 
El Gobierno argentino contrató a instructores europeos y formó a sus primeros pilotos, entre quienes se destacó Jorge Newbery, con quien estrechó lazos amistosos y quien le introdujo en los conocimientos técnicos de la aviación. Sus condiciones naturales de aprendizaje y asimilación le llevaron a conocer "a la perfección, con lujo de detalles, la constitución celular de los más modernos aviones que la incipiente industria aeronáutica universal lanzaba al campo de experimentación", según su biógrafo Leandro Aponte. Inclusive, en más de una ocasión, acompañó a Newbery a realizar vuelos experimentales y le animó a realizar cursos de aviación, de ser posible en Francia, entonces a la vanguardia de la industria aérea.
 
Gestiones para estudiar aviación
 
De regreso al país, Pettirossi realizó las gestiones para obtener apoyo gubernamental, para realizar sus estudios aun a costa del disgusto de sus padres, que desaprobaban los proyectos del joven.

Tozudo como él solo, logró interesar a varias personalidades del mundo político, ministros, militares, parlamentarios, quienes acogieron favorablemente los propósitos de Pettirossi. Ya con la cuasi aprobación del Gobierno para enviar a Pettirossi a Francia, consiguió a regañadientes el permiso familiar para hacerlo.
 
Así, un día de la segunda mitad de 1912, el joven y entusiasta Silvio Pettirossi Pereira abordó en el puerto capitalino el buque que lo condujo a Buenos Aires para allí abordar el transatlántico que le llevaría a Francia.
 
El gobierno le había concedido una beca, y le dotó de dinero suficiente para adquirir un biplano Farman y dos monoplanos Bleriot, versión militar, además de repuestos y elementos que servirían para la instalación en nuestro país de una escuela de aviación militar.
 
Rumbo a Francia
 
El 4 de octubre de 1912, Pettirossi se embarcó en Buenos Aires rumbo a Europa. Llegado a destino, se encontró con la ingrata noticia de que en Francia aún no existía una escuela de aviación militar —como habían informado en la Legación francesa— y que los militares de aviación franceses practicaban aviación en escuelas privadas.
 
Gestiones realizadas desde Asunción ante las autoridades francesas posibilitaron que el joven paraguayo ingresara a la escuela Depperdussin, que funcionaba en el Aeródromo de la Champagne, en Reims, Francia, un enorme campo para evoluciones aéreas en el que existía una cincuentena de hangares y donde practicaban famosos aviadores franceses de entonces.
 
Aciago inicio
 
Según relata el mayor Aponte, el primer contacto que Pettirossi tuvo con el mundo de la aviación "fue de lo más desagradable e impresionante, pues el día de su ingreso coincidió con el desgraciado accidente sufrido por el jefe piloto de la fábrica de aviones Hanrriot, quien perdió la vida en una espectacular y fatal caída", ante los propios ojos del aspirante a aviador. Pero eso no amilanó sus ganas de convertirse en uno de los ícaros modernos.
 
Pettirossi siguió normalmente sus estudios. Para su espíritu inquieto y arrollador, eran fastidiosamente monótonos los vuelos de “vuelta de pista”. Por fin, luego de haber demostrado suficiente dominio sobre un viejo biplano en las operaciones de despegue y aterrizaje, siempre acompañado de un instructor, este se deshizo de sus cinturones y descendiendo del aparato le dijo: "¿Se siente usted capaz de volar solo? Piense exclusivamente en mis indicaciones anteriores, nada de fantasías y que Dios le acompañe".
 
Había llegado la hora esperada
 
"Por primera vez —según sus propias palabras— me había sentido dueño exclusivo del aire, después de Dios".
 
Pero aún faltaban varias horas de vuelo para obtener el ansiado brevet, lo que Pettirossi las cumplió con suficiencia.
 
Las últimas pruebas
 
Luego de realizar todas las pruebas requeridas, de haberse sometido a los exámenes teóricos y prácticos de rigor, el 27 de enero de 1913, el joven aviador paraguayo se presentó ante el capitán Aubry, representante del Aero Club de Francia, quien concurrió al Aeródromo de la Escuela Depperdussin para presenciar y certificar las pruebas rendidas por los aspirantes a obtener el brevet de piloto aviador autorizado por la Federación de Aeronáutica Internacional.
Según Aponte, las pruebas exigidas consistieron en realizar dos veces cinco “ochos” en torno a la vertical de dos puntos preestablecidos en el suelo, distantes 500 m uno de otro; un descenso en vuelo planeado desde más de 100 m, sin reponer motor, y aterrizar en la proximidad de un punto establecido de antemano, y un vuelo de altura certificado por un barógrafo instalado dentro del avión.

Todas estas pruebas fueron satisfechas a cabalidad por el joven paraguayo y seguidas de cerca por importantes espectadores, como el cónsul del Paraguay en Francia, el dueño de la Escuela, Armand Depperdussin; el mencionado Aubry y otras personalidades de afamados aviadores.
 
Hace un siglo
 
El avión utilizado por Pettirossi fue un monoplano de pequeñas dimensiones, con alas anchas y corto fuselaje, de aproximadamente 300 kg de peso, construido por Depperdussin y equipado con un motor Ghome de 50 caballos de fuerza.
 
Días después, el 17 de febrero de 1913, hoy hace 100 años, el Aero Club de Francia otorgó a Silvio Pettirossi el brevet n.º 1128, que lo habilitaba como piloto aviador. De esa manera, el "Rey del Aire" —como alguien lo bautizó— inició su corto reinado que sería abruptamente interrumpido, desgraciadamente, poco más de tres años después.
 
El gobierno le había concedido una beca, y le dotó de dinero suficiente para adquirir un biplano Farman y dos monoplanos Bleriot, versión militar, además de repuestos y elementos que servirían para la instalación en nuestro país de una escuela de aviación militar.
 
Un día de la segunda mitad de 1912, el joven y entusiasta Silvio Pettirossi Pereira abordó en el puerto capitalino el buque que lo condujo a Buenos Aires para allí abordar el transatlántico que le llevaría a Francia.
 
surucua@abc.com.py

domingo, 6 de enero de 2013

Ser piloto en Paraguay

Cientos de personas se forman anualmente para ejercer como pilotos privados, para lo cual deben cumplir con seis meses de formación en teoría, y posteriores prácticas en simuladores y vuelos.


Los interesados en trabajar como pilotos privados en el mercado paraguayo tienen varias opciones para iniciarse en ese mundo, la mayoría de las veces desconocido para muchos.

Entre las distintas opciones, la carrera de Piloto Privado es la opción que ofrece el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), con seis meses de duración –en teoría– y posteriores prácticas en simuladores de vuelo, y vuelos propiamente dichos.

Teresa Báez de Garay, jefa del Departamento de Enseñanza, apuntó que la carrera inicia durante los primeros días de marzo. Los interesados deberán cumplir los requisitos de ser mayor de edad (o, en caso de tener 16 años, tener la autorización de los padres, por escribanía), ser bachiller o cursar el tercer año de la Media; presentar cédula de identidad, certificado médico expedido por médicos acreditados por la Dinac; un certificado de estudios visado por el MEC y una fotografía tipo carné. Los postulantes extranjeros deberán presentar un permiso otorgado por Migraciones y fijar residencia en el país.

La cantidad de personas que cursan la carrera varía anualmente; siendo la cifra del año pasado de 65 alumnos. La matrícula es de G. 200.000; mientras que la mensualidad es de G. 375.000.

La parte teórica de los cursos llevan 6 meses de duración; que luego se complementa con diez horas en simuladores de vuelo (con un costo de G. 50.000 la hora) y 40 horas de vuelo (cuyos costos varían según el tipo de vuelo, entre G. 450.000 y G. 550.000).

Las personas que completen las horas requeridas y aprueben las materias, logran una licencia de piloto privado de avión, lo cual les permitirá iniciar una carrera como piloto.

Entre otros cursos que ofrece el instituto, se citan los cursos de calidad, cursos de aeronavegabilidad, cursos de administración de aviación civil, entre otros.

Aero Centro


Aero Centro SA es otra de las opciones que tienen los interesados, con su academia que ofrece cursos para ser piloto privado y comercial. El instituto exige que primero el alumno realice un examen psicotécnico para poder matricularse.

La carrera incluye diez materias (con un total de 140 horas), con una duración aproximada de 6 meses, lo cual puede terminarse incluso antes, dependiendo del rendimiento del alumno.

Posteriormente, los alumnos deben realizar las 40 horas de vuelo, luego de aprobar las primeras 6 materias.

El test psicotécnico tiene un costo de G. 100.000, y una matrícula de G. 220.000. Los cursos teóricos tienen un total de G. 3.300.000 (G. 330.000 por materia). Los alumnos que hablen inglés tienen acceso a una sala audiovisual, para la enseñanza.

Aeromecánica


Otra de las opciones que tienen los interesados es la de Aeromecánica, en la ciudad de Luque, con una duración de 4 a 6 meses en las cátedras de teoría.

Entre los requisitos para la inscripción, se mencionan fotocopia de cédula de identidad, dos fotografías tipo carné, un certificado médico tipo II expedido por médico habilitante certificado por la DINAC, así como el pago de Matrícula y pago del 50% del curso teórico.

El curso teórico tiene un costo de G. 800.000, e incluye matrícula, manuales y folletos; mientras que el curso teórico total alcanza unos G. 2.200.000.

Para la parte práctica, los costos varían desde G. 850.000 –una hora de vuelo Cessna 150–, hasta G. 1.500.000 –una hora de vuelo Cessna 172, año 2002–.

La Lic. Camila González Sforza señaló que el instituto recibe entre 60 a 80 alumnos que desean iniciarse en el mundo del pilotaje, además de alumnos que ya son pilotos y hacen otros cursos más avanzados que ofrecemos, como IFR, Comercial y Multimotor.

Entre las principales salidas laborales, afirma que los pilotos pueden trabajar para personas que tienen aviones particulares (personas con estancias en el interior, empresas de taxi aéreo, etcétera), o ser contratados por aerolíneas. Algunas personas incluso realizan el curso para volar sus propias aeronaves.

Fuente: www.abc.com.py

sábado, 29 de diciembre de 2012

Nueva aerolínea operará en el país desde enero

La aerolínea Macair empezará a operar en nuestro país desde el próximo martes 15 de enero, con tres viajes semanales que conectará Asunción con la ciudad argentina de Resistencia. Las negociaciones con el gobierno se cerraron este viernes.
 
 
Si bien no se manejan aún las tarifas por vuelos, el titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Carlos Fugarazzo, manifestó que los precios serán accesibles, según el informe publicado en el portal de noticias IP Paraguay.

La aerolínea, aparte de conectar con Resistencia, Argentina, cubrirá la ruta Asunción – Encarnación y también conectará la capital del país con las ciudades de Saltos del Guiará, Ciudad del Este y Pedro Juan Caballero, según explicó Fugarazzo.

Tras la llegada de American Airlines que reactivó sus operaciones en nuestro país en noviembre pasado, también la aerolínea Buquebús empezó a operar en nuestro país hace poco tiempo.

SILVIO PETTIROSSI A TOPE

“Con todo esto el aeropuerto Silvio Pettirossi ya estaba colapsado, llegó al tope de capacidad que es de un millón de pasajeros al año, por eso decidimos hacer unas ampliaciones en el aeropuerto que iniciaría el 7 de enero y fecha de culminación sería el 30 de julio”, indicó Fugarazzo, sobre las tareas previstas en la principal estación aeroportuaria de nuestro país para el 2.013.

Así mismo, aseguró que con las mejoras, el aeropuerto Silvio Pettirossi tendrá una capacidad de dos millones de pasajeros al año.

Fuente: www.abc.com.py

miércoles, 26 de diciembre de 2012

Inician ampliación del Silvio Pettirossi

Este miércoles arrancaron las obras de ampliación del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi. Se apunta a que la principal terminal aérea de Paraguay pueda contar con una capacidad anual de dos millones de pasajeros.
 

Con la presencia del presidente Federico Franco, en la mañana de este miércoles se realizó el acto de palada inicial de las obras, que deberán culminarse en ocho meses.
 
Para el proyecto de refacción y ampliación del Silvio Pettirossi se presupuestaron 36.200 millones de guaraníes, provenientes de la propia Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
 
Con los trabajos, se busca responder al aumento de demanda en la terminal y llegar a una capacidad de dos millones de pasajeros al año.
 
“El tráfico aéreo de pasajero internacional viene registrando un incremento en el país en el último año como consecuencia del crecimiento económico”, manifestó Carlos Fugarazzo, titular del ente regulador, de acuerdo a una reproducción de IP Paraguay.
 
En el 2011, unas 823.000 personas utilizaron el aeropuerto, cifra que llegó a los 880.000 en el 2012, de acuerdo a un informe dado a conocer en la ocasión.
 
Los proyectistas anuncian 8.000 metros cuadrados en obras civiles.
 
Los trabajos de mejoramiento del Silvio Pettirossi iniciaron con el retorno de la compañía American Airlines.

Fuente: www.abc.com.py

viernes, 14 de diciembre de 2012

El estrés en el Control de Tráfico Aéreo

Definición

El estrés es una condición o sensación que se experimenta cuando una persona percibe que las demandas exceden los recursos personales y sociales que el individuo es capaz de movilizar.

Descripción

El control del tráfico aéreo es un trabajo muy exigente que requiere un alto nivel de responsabilidad con el estrés inherente debido a su naturaleza y la complejidad de las tareas involucradas. Al igual que las tripulaciones de vuelo que trabajan en un ambiente intenso y estresante, los controladores aéreos son considerados como los profesionales de la aviación que se enfrentan a niveles muy altos de estrés.
Control del tráfico aéreo en su naturaleza implica un conjunto complejo de tareas exigentes niveles de conocimiento y experiencia, así como la aplicación práctica de los conocimientos específicos relativos a:
  • el dominio cognitivo (por ejemplo, la percepción espacial, procesamiento de información, detección de movimiento, la imagen y el reconocimiento de patrones, priorización, el razonamiento lógico y la toma de decisiones),
  • aspectos comunicativos verbales (incluyendo filtrado fraseología y la claridad de lenguaje), y
  • las relaciones humanas (trabajo en equipo y estrategias de comunicación).
El controlador de tránsito aéreo debe constantemente reorganizar y adaptar su sistema de procesamiento de información (a menudo bajo déficit vez) por el cambio de métodos operativos (en particular, los procesos cognitivos, la conversación, la coordinación con otros controladores, ayudantes, anticipación y resolución de problemas), ya que surgen e interactúan uno con el otro. Esto se lleva a cabo por medio de la aplicación precisa y eficaz de las normas y procedimientos que necesitan ser rápidamente seleccionado y aplicado de acuerdo a las diferentes circunstancias.
Es evidente que el trabajo implica, sobre las demandas de alta enteros, psicológicos mientras era sometido a un grado considerable de control externo.

Fuentes de estrés en ATM

Las fuentes más comunes de estrés reportados por los controladores aéreos están relacionados con los aspectos operativos y estructuras organizativas internas.
Las fuentes de estrés relacionadas con los aspectos operativos (lista no pretende ser exhaustiva):
  • Los picos de carga de tráfico
  • Tiempo déficit
  • Procedimientos operacionales (a menudo limitado y necesita ser adaptado)
  • Limitación y fiabilidad de los equipos
  • Situaciones anormales de emergencia /
Las fuentes de estrés relacionadas con aspectos organizativos (no exhaustiva):
  • Horarios de desplazamiento (el trabajo nocturno en particular)
  • Manejo
  • Conflictos de roles
  • Desfavorables condiciones de trabajo
Estos factores de estrés relacionados con ambos aspectos pueden afectar la satisfacción en el trabajo y la salud general de los controladores aéreos. De hecho, como la carga de trabajo aumenta el controlador de tráfico aéreo tiende a emplear a más procedimientos que sean menos tiempo, junto con una reducción progresiva en el mínimo de información de vuelo y la relajación de ciertos autoimpuestas criterios cualitativos. Es evidente que el número de decisiones a tomar se convierte en una condición de estrés cuando el controlador de la capacidad de decisión se estira al máximo, lo que puede conducir, en caso de sobrecarga, a una situación muy arriesgada a menudo tratado como una "pérdida de la imagen ".
Además, frecuentemente se informó de que, muchos errores ocurren a menudo durante períodos de tráfico luz y no complejos. Este punto pone de relieve la necesidad de esfuerzo adicional que se requiere para regular las reacciones psico-físicas, manteniendo un alto nivel de excitación y vigilancia , incluso en condiciones de "carga de tráfico de la luz".

Manejo del Estrés

El manejo del estrés es una habilidad importante para los controladores de tránsito aéreo para perfeccionar, para que se preste suficiente frente a la tensión y evitar que se sobrecargue a su capacidad para responder adecuadamente en el trabajo.
A medida que el estrés es un mecanismo que a veces puede sobre-estimular el sistema nervioso, es difícil de controlar, pero no es del todo imposible.
Los especialistas dicen que el primer paso para hacer frente es identificar los factores de estrés y de los síntomas que se producen después de la exposición a los factores estresantes.
Esfuerzos de afrontamiento puede ser enfocado hacia el estresante o las emociones que surgen como resultado de la tensión, pero la estrategia más efectiva es tratar tanto el estrés y su impacto emocional. Reducir el impacto emocional negativo del estrés elimina muchas de las barreras que obstaculizan los procesos de pensamiento para resolver problemas.
Algunos ejemplos de técnicas de manejo del estrés son:
  • Reconocer los signos y síntomas potenciales de estrés
  • Sea proactivo en la eliminación de la causa del estrés (por ejemplo, asignar mayor prioridad al conflicto a corto plazo antes de controlar otros aviones, etc)
  • Extracción de sí mismo de la situación de estrés al conocer las propias capacidades propias (por ejemplo, pidiendo ayuda de sus colegas si en un escenario muy complejo ATC)
  • Priorizar acciones
  • No se centra más en terminar la misión a toda costa y sin importar la situación
  • Estar al día con todos los procedimientos existentes en el lugar de trabajo

Defensas

El equilibrio de los factores físicos y mentales no destruye completamente el factor de estrés, pero lo hará más manejable. El estrés puede ser evitado mediante la gestión de los siguientes factores físicos y psicológicos:

Factores Físicos

  • Mantener una buena forma física
  • Tenga comidas regulares
  • Tener suficiente sueño
  • La gestión del tiempo de sonido
  • Controlar el entorno físico

Factores psicológicos

  • Preparación sólida en cuanto a conocimientos, habilidades y procedimientos
  • Aumentar la confianza en su propia formación y capacidad
  • Liderando vida equilibrada social y familiar (para que las preocupaciones financieras y nacionales no son un problema)
  • Compartir y discutir los problemas para que no se les embotellar
  • Resolver los problemas tan pronto como sea posible para evitar "el efecto dominó"
Otras recomendaciones se incluirá el desarrollo o mantenimiento de un estilo de vida saludable, con un descanso adecuado y ejercicio, una dieta saludable, el consumo limitado de bebidas alcohólicas y productos de tabaco.

Fuente: http://www.skybrary.aero/index.php/Main_Page