GLS (Global Position Landing System)

Air Berlin obtiene luz verde al uso de tecnología por satélite en aterrizajes

Air Berlín, segunda en importancia de Alemania, se convierte así en la primera compañía aérea del mundo que recibe el visto bueno de alguna autoridad nacional al uso de esta tecnología por satélite. La tecnología GLS (Global Position Landing Sytem) es utilizada con éxito en los sistemas de navegación de vehículos y teléfonos móviles, y Air Berlín la estaba poniendo a prueba desde 2008.

La GLS permite vuelos de aproximación altamente precisos y aterrizajes muy exactos, y, en comparación con los habituales sistemas instrumentales de aterrizaje (ILS) hace posible una navegación más flexible.

Según Air Berlín, los vuelos de acercamiento son más efectivos, más cómodos y más silenciosos, además de que ofrece un importante potencial de ahorro en costes.

"Nuestras pruebas con vuelos de aproximación por satélite fueron tan eficaces que estamos convencidos de que GLS es la tecnología del futuro en el tráfico aéreo a nivel mundial", declaró Marc Altenscheidt, jefe de la flota Boeing de Air Berlin.

Fuente: http://www.aviaciondigital.com/

ATFM - Air traffic Flow Management

Es la regulación de tráfico aéreo con el fin de evitar el exceso de capacidad de control de tráfico de aeropuertos o ATC y asegurar de esta forma que la capacidad disponible sea usada de forma eficiente.

Por qué esta implementación?

Como se sabe, solo un avión puede aterrizar o despegar de una pista a la vez y que los aviones deben ser separados por un cierto tiempo para evitar los accidentes, cada aeropuerto tiene una capacidad limitada definida que le permite controlar cierto numero de aviones por hora. Esta capacidad depende de factores como las pistas disponibles, disponibilidad de ATC y la meteorología. Especialmente la meteorología puede causar una gran variación en esta capacidad ya que fuertes vientos pueden limitar el numero de pistas disponibles y una visibilidad reducida puede necesitar una separación mayor entre aviones. ATC puede ser un factor importante ya que su capacidad puede ser menor que la cantidad de aviones o una huelga limitaría momentáneamente su capacidad.

Cuando una unidad ATC que controla un vuelo llega a su máxima capacidad, los aviones que llegan al aeropuerto son dirigidos hacía un “holding pattern” donde haciendo círculos espera su turno para el aterrizaje. Por que haciendo estos “Holdings” son una forma costosa e ineficiente de retardar un vuelo es mejor dejar el avión a tierra en el aeropuerto de origen cuya operación es llamada “ground delay program”. De esta manera el avión puede esperar a tierra con los motores apagados haciendo considerables economías de combustible (un avión de tipo B747 puede gastar varias docenas de galones de combustible por minuto). Obviamente, un buen calculo del tiempo de vuelo en ruta (y el efecto del viento sobre la misma) y el flujo de tráfico es necesario para poder controlar estos retrasos a tierra y esto depende altamente de los sistemas informáticos.

En este caso, todos los vuelos IFR son reunidos en un CFMU (Central Flow Management Unit). Cada aeropuerto y ATC publica su máximo de capacidad. Cuando esta capacidad llega a sus límites, se toman acciones para reducir el exceso. Esta acción se llama “regulación”. El juego es de utilizar la capacidad efectivamente todo en manteniendo el promedio de retrasos lo más bajo posible.

Como ejemplo: Si dos aviones, Avión A y avión B tienen una misma ETA a un aeropuerto X y este puede solo controlar 1 avión cada 5 minutos, el avión A tendrá una “regulación” o retrazo que lo hará presentarse 5 minutos más tarde al aterrizaje. De la misma forma, El avión B será obligado de despegar a la hora precisa de su ETD y no más tarde para no hacer que el avión A tenga que hacer un “holding”.

En práctica, este proceso es mucho más complicado y altamente informatizado. Un avión puede tener varias regulaciones al mismo tiempo. Por ejemplo, un avión de Ginebra a Amsterdam puede ser regulado por la capacidad de Amsterdam pero también por el ATC de la FIR de Bélgica la cual este sobrevuela.

Es por esto que a veces el retardo puede ser reducido con un cambio de ruta que evite la FIR regulada. Ciertas aerolíneas autorizan que le CFMU haga los cambios automáticamente por ellos.

Estas regulaciones no son aplicadas para vuelos ambulancias que transporten órganos humanos para transplantes. Si estos vuelos se programan, las aerolíneas serán retrazadas pero no el vuelo ambulancia.

El CFMU hace estos retrasos que son llamados CTOT (Calculated Take-Off Time), también conocidos como “slot”. El “slot” es el periodo de tiempo donde el despegue tiene que hacerse. En Europa se define como el tiempo -5 y + 10 minutos del CTOT (Ej. Si el ETD de un avión A es 10:00 y su CTOT es 10:40, el avión puede despegar entre la ventana 10:35 y 10:50 de otra forma perderá su slot y uno nuevo será dado y otro avión que tenga esta misma regulación se le dará un mejor slot).

Puede parecer extraño que el retrazo de un vuelo que parte de Barajas para Bogotá sea retrazado por el mal tiempo que hará horas más tarde en Bogotá igual si Madrid presenta un cielo azul y lleno de sol. Limitación de una zona de control en ruta puede ser también una razón de retrazo, por eso ciertos pasajeros ajenos a la aviación no comprenderán fácilmente y se enojaran sin razón alguna.

En conclusión: Este es una canalización del control de tráfico aéreo vía un CFMU basada en retrasos a tierra en el aeropuerto de origen para un trafico fluido y una sobrecarga de trabajo del ATC minima.

La Dinac se dará un festín con aumentos de sueldos en el 2010

En noviembre pasado, ÚH advirtió que la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) gestionaba más de ocho mil millones de guaraníes para recategorización salarial. El Congreso le concedió el pedido.

Por Lucho Alvarenga

Hasta duplicación de salarios tendrán ciertos funcionarios de la Dinac el próximo año, luego de que el Congreso aprobó, pese a las objeciones realizadas, el presupuesto planteado por la institución.

La cifra final aprobada para el presupuesto del 2010 de la entidad en cuestión para el rubro 111 (sueldos) es de poco más de 45 mil millones de guaraníes. De esto se desprende que hubo un aumento de más de 8.600 millones de guaraníes para aumentos.

En la anterior entrega de noviembre, ÚH había alertado sobre la discrecionalidad y asimetría en las asignaciones establecidas por el titular de la Dinac, Ceferino Farías Servín.

Los documentos presupuestarios señalan que ya es un hecho que dicha suma será distribuida en base al cuestionado anexo de recategorizaciones elevadas por el ente regulador aeronáutico.

En la propuesta de recategorización se observa la ausencia de un parámetro para el otorgamiento de las mismas. Esto teniendo en cuenta que hay funcionarios que hasta duplicarán sus salarios y otros que no recibirán nada.

El promedio general de aumentos establecidos con las recategorizaciones es de 200 mil guaraníes, según la extensa planilla de alrededor de 1.400 funcionarios permanentes y contratados.

Respecto a otras instituciones, la Dinac aparece como una privilegiada excepción en cuanto a presupuesto otorgado para aumentos salariales, aun cuando se trate de un ente que depende de los recursos propios que genera y no provenientes del Estado (fuente 10).

POLÍTICO. Por otra parte, consultada sobre el caso, la diputada de Patria Querida, Olga de López, quien integró la Comisión Bicameral de Presupuesto, señaló que" la aprobación de tamaño presupuesto para recategorización de la Dinac se dio por" motivos políticos". .

" Sencillamente perdimos los que nos hemos opuesto. Junto al colega Arnaldo Samaniego y mi bancada habíamos cuestionado todo. Primero hay que ver que esta institución desde el 2008 venía obteniendo aprobación de aumentos para pago de monitores y otro personal técnico. Tampoco existe nada claro con la compra de radares" , enfatizó.

La nombrada parlamentaria también aseguró que " hay total discrecionalidad en la recategorización del personal".

Finalmente, insistió en que todo lo del presupuesto de esta entidad se decidió en base a intereses políticos y que ahora solo queda reforzar el control de la ejecución.

FARÍAS DICE QUE SE JUSTIFICA EL PRESUPUESTO QUE PIDIÓ LA INSTITUCIÓN

El director de la Dinac, Ceferino Farías, admitió que el monto del aumento paras las recategorizaciones que obtuvieron es significativo. No obstante, afirmó que está justificado plenamente.

"Lo que nosotros habíamos planteado es una recategorización, debido a que es una entidad eminentemente técnica y el personal ha sido terriblemente abandonado hace diez años", apuntó.

Señaló que el objetivo es mejorar el salario de los profesionales técnicos, teniendo en cuenta que "estamos reemplazando a gente no preparada, que era producto del prebendarismo y el clientelismo político, por técnicos, además de mejorar el salario al personal que ya está como permanente".

Farías también rechazó que exista discrecionalidad en la recategorización del personal. "Lo que tenemos son algunas bonificaciones que siempre se tuvieron por antigüedad, título universitario y demás cosas. Eso sí, vamos a hacer una mejor distribución desde el punto de vista administrativo", recalcó.

Subrayó que la propuesta de los salarios es que sean razonables para los técnicos que tienen altas responsabilidades en la entidad, que cada año tiene superávit y no déficit como otras instituciones.

"La Dinac es una entidad técnica con un grado de responsabilidad grande y no es deficitaria. Hemos duplicado los ingresos. Por eso hemos pedido la recategorización porque tenemos los medios para financiar solamente con una administración honesta. Eso ocurre en el aeropuerto Guaraní, donde se recauda el doble de lo que se recaudaba en cargas años atrás, como también en el aeropuerto Silvio Petirossi", se ufanó.

Farías sostuvo que su administración es "absolutamente transparente", que no han llegado a despilfarrar y que no se mueven por la clientela política a nivel presupuestario.

Por su parte, el director financiero de la Dinac, Rogelio Velázquez, respaldó lo señalado por Farías y aseguró que no hay nada fuera de lugar.

GASTOS PARA BENEFICIOS TAMBIÉN TUVIERON IMPORTANTES PARTIDAS

El presupuesto final 2010 que el Congreso Nacional aprobó para la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) no solo tuvo incrementos para sueldos, sino también en rubros de beneficios para los funcionarios.

Los legisladores establecieron más de 586 millones de guaraníes para el Fondo de Recategorización Salarial por Méritos (clasificador 183).

En materia de gratificaciones y bonificaciones, la Dinac se aseguró otra partida millonaria de incremento para el ejercicio del próximo año.

Este rubro (133), tenía la propuesta inicial de poco más de seis mil setecientos millones de guaraníes.

De hecho, fue aprobado por la Cámara de Diputados, pero el Senado luego impuso su postura con otro monto superior.

Al final, imperó el criterio de los senadores. De esta manera, para gratificaciones y bonificaciones, la Dinac destinará en el 2010 más de diez mil millones de guaraníes.

La Cámara Alta incrementó más de tres mil setecientos millones de guaraníes la propuesta inicial.

Respecto al presupuesto general, la entidad había propuesto inicialmente 175 mil millones de guaraníes al Parlamento, que incrementó a más de 208 mil millones de guaraníes, más de 33 mil millones.

Fuente: www.uhora.com.py

Accidente de American Airlines en Jamaica

Un avión de la compañía American Airlines con 154 personas a bordo -148 pasajeros y seis tripulantes- se estrelló en el aeropuerto Norman Manley de Kingston, Jamaica. Las primeras informaciones cifran la cantidad de heridos en 40, tres podrían estar graves, aunque por el momento se descarta que haya víctimas mortales.

"Los pasajeros heridos han sido llevados al hospital público de Kingston", dijo el ministro de Información de Jamaica, Daryl Vaz, al periódico Jamaica Observer. "No hay datos de víctimas fatales", agregó.

La aeronave, un Boeing 737, se habría partido en dos tras derrapar en la maniobra de frenado, una vez que tomó tierra, y colisionar con una valla que rodea el aeropuerto. Según este mismo medio, en el momento del accidente llovía copiosamente sobre la capital jamaicana.

Estupor en el pasaje

Un pasajero declaró que el avión aterrizó normalmente y que los pasajeros habían aplaudido incluso en ese momento, pero que después "no consiguió detenerse sobre la pista". "A continuación, se oyó un gran bang", añadió. Fue entonces cuando los pasajeros se dieron cuenta de que algo no iba bien, cuando que se desplegaron las máscaras a oxígeno. También se percataron de que la estructura del aparato había comenzado a romperse.

Otra pasajera, citada por el Jamaica Observer, aseguraba que "el avión se estrelló y se rompió justo delante de mí".

La compañía no quiere especular sobre las consecuencias del siniestro y ha manifestado que hará una declaración completa del mismo en las próximas horas.

Según las autoridades federales de aviación estadounidenses, el vuelo AA331 cubría el trayecto entre Miami y Kingston, aunque había partido originalmente de Washington.

El incidente de Jamaica es el segundo en la aerolínea americana en lo que va de mes. El pasado día 13, el ala de un MD-82 golpeó la pista mientras aterrizaba en Charlotte, Carolina del Norte, causando daños al aparato. Nadie resultó herido.

Fuente: http://www.elmundo.es/

Taca Airlines cumple un año de operaciones en Asunción

Taca Airlines cumple un año de operaciones en el Paraguay, y por tal motivo, la empresa organizó una fiesta para celebrar este primer aniversario de vuelos directos a Lima y conexiones. Así mismo se brindó en reconocimiento a sus principales clientes como agencias de viajes y pasajeros frecuentes.

“Desde hace un año estamos uniendo Asunción con las principales ciudades del norte del continente americano desde Lima hasta Toronto, incluyendo las 9 de las principales ciudades de los Estados Unidos. El pasajero paraguayo podía demorar unas 10 horas en llegar a Lima, unas 20 horas a Bogotá o a San José de Costa Rica, lo que ahora puede realizar en 3:30 horas ó 6:00 horas respectivamente”, señaló en Gerente Regional de TACA Airlines para Chile y Paraguay, Italo Guerinoni.

Además junto con el plan de expansión de Taca Airlines durante este año, el reforzamiento de las operaciones del centro de conexiones de Lima lo ha favorecido, pudiendo ahora conectar con los más importantes centros vacacionales del Caribe como La Habana, Santo Domingo y Cancún, además de México en vuelo directo desde Lima.

Fuente: www.portaldeluruguay.com

Jefe de Inteligencia provoca incidente con un avión de TAM

José Amarilla intentó, a través de la Dinac y del Ministerio del Interior, evitar el despegue de un avión de TAM porque llegó tarde. Hubo amenazas y hasta un intento de bloquear con vehículos la pista. La aerolínea reclamó una investigación.

Por Patricia Vargas

Eran las 10.50 del 24 de noviembre cuando el vuelo 706 de TAM, con destino a Ciudad del Este-San Pablo, inició el rodaje de la cabecera de la pista del aeropuerto Silvio Pettirossi para tomar impulso y despegar. De repente, la radio del piloto recibe un mensaje desde la torre de control.

La voz del otro lado preguntaba si había posibilidades de volver a la zona de embarque para alzar a tres pasajeros. Eran el jefe de Inteligencia del Ministerio del Interior, José Amarilla; el comisario Luis Bernal y el abogado Óscar Tuma (padre), quienes llegaron 15 minutos después de que se cerrara la zona de embarque.

El capitán de la aeronave responde a la consulta de la torre que hablará con los directivos de TAM. Quince minutos después, el piloto confirma que el avión debía despegar porque tenía un horario de vuelo que cumplir.

"Ningún avión, una vez iniciado el proceso de despegue, puede volver a la zona de embarque, por uno, dos, o veinte pasajeros", explica el presidente de la Federación de Trabajadores Aeronáuticos, Osvaldo Salinas, quien confirmó el incidente que llegó a ÚH.

ORDEN SUPERIOR. Las amenazas en contra de TAM no se hicieron esperar. El jefe de seguridad de la aerolínea, René Zotti, quien no estaba dispuesto a romper las reglas internacionales establecidas, así como el protocolo de la empresa, dejó sentado a José Amarilla que el avión no podía retornar. Oliendo problemas, las autoridades de la aerolínea se pusieron en contacto con sus empleados en Ciudad del Este, pidiéndoles que estén atentos al vuelo porque tuvieron amenazas de que no se permitiría aterrizar a la aeronave en el aeropuerto Guaraní.

REACCIÓN. Al recibir la negativa del piloto, desde la torre de control le retrucan que "por orden superior" debía suspender la partida. Desde la nave preguntan a qué orden se refería y le responden: "Por orden del director de la Dinac y del Ministerio del Interior".

Efectivamente, la orden provino del titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Ceferino Farías, quien se comunicó con funcionarios del aeropuerto para pedir que el avión se detuviese. Farías minimizó el incidente y negó presión alguna hacia TAM. "Yo tomé intervención como una cuestión de cortesía hacia compañeros de otra institución", se excusó el funcionario luguista.

Al ser consultado quién lo llamó, el director de la Dinac expresó que fue el jefe de destacamento policial del aeropuerto, comisario Alfredo Amarilla. En ningún momento Farías quiso comentar a pedido de quién el comisario tomó intervención en el caso. Sin embargo, testigos sostienen que José Amarilla presionó al encargado a cargo de la seguridad del Silvio Pettirossi para que este comunicara a Farías que no era cualquier pasajero el que se quedó sin abordar el avión, sino que se trataba del jefe de Inteligencia. "Dígale que es un asunto de Estado", arengó el jefe de Inteligencia al comisario, de manera que este trasmitiera la orden al jefe de la Dinac.

Esta versión tomó forma cuando Farías expresó a ÚH, al ser consultado sobre su intervención, que la Dinac no tiene problemas de intervenir cuando hay una situación oficial, es decir, que tenga que ver con el Gobierno. "Administramos situaciones cuando se trata de un pasajero que debe ir (fuera del país) por intereses de Estado", añadió. Agregó que por cualquier persona hubiera hecho lo mismo, insistiendo que no sabía quién era la persona por la cual él se encontraba gestionando que un avión Airbus 320, con 89 pasajeros, no despegara hasta alzar al "desconocido" pasajero. "Solo me dijeron que eran personas del Ministerio del Interior", insistió Farías. Sostuvo que el contacto que realizó solo fue con los funcionarios de tráfico "y no presioné a nadie".

OBSTÁCULOS. Salinas manifestó que el subdirector de seguridad del Pettirossi, Isabelino Sosa Farías, intentó obstaculizar la pista de despegue con dos camionetas. Según el relató el piloto civil, los propios funcionarios se negaron a seguir las directivas por la peligrosidad que eso representaba y descartaron el pedido. Además de configurar violación de reglas internacionales.

TAM solicitó a la Dinac la investigación de los hechos.

Fuente: http://www.ultimahora.com.py/

El Boeing 787 despega en su primer vuelo de prueba con dos años de retraso

Acuerdan crear organismo de seguridad aérea operacional

EN EL MARCO DE CONFERENCIA DIPLOMATICA, EN BRASILIA

Representantes de los Estados Partes de la Región Sudamericana de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) suscribieron, éste miércoles, en Brasilia, el Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, en el marco de una Conferencia Diplomática que se realizó del 7 al 9 de este mes.
Esta organización tendrá como objeto la prestación y gestión de servicios e instalaciones de naturaleza multinacional a efectos de facilitar la implantación del concepto operacional de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) y de prestar asistencia con relación a la vigilancia de la seguridad operacional, así como en otras materias, de conformidad con las formas y métodos recomendados por la OACI.

El organismo será de importancia para el Paraguay, dado que impulsará la cooperación y asistencia mutua entre los estados partes a fin de lograr una mayor uniformidad en la provisión de los servicios de comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo. Igualmente, colaborará en el desarrollo de soluciones a problemas comunes con el fin de fortalecer la capacidad de las instituciones competentes de cada estado parte, según informó la Cancillería de nuestro país.

El convenio se constituirá en el marco jurídico adecuado para la explotación de los sistemas regionales CNS/ATM y la cooperación para la vigilancia de la seguridad operacional, con el objetivo de lograr la uniformidad en las normas y procedimientos relativos a la navegación aérea internacional.

La delegación paraguaya que participó en la Conferencia Diplomática estuvo integrada por el Presidente del Consejo de Administración de la DINAC, Dr. Ceferino Farías Servín, y funcionarios de la misma, así como por representantes de la Embajada del Paraguay en Brasilia. El convenio respectivo fue suscripto por el ministro Didier Olmedo, encargado de negocios de la representación diplomática nacional en el Brasil.

Fuente: http://www.abc.com.py/

Día de la Virgen de Loreto

Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo,
de la hermosura una estrella,
de la pureza el fulgor;
fuente del más puro amor,
nuestra esperanza está en ella,
Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo.

Si nuestras alas se quiebran,
al final de nuestro vuelo,
antes de llegar al suelo,
tus brazos con amor se abran,
Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo.

¿Qué es un “vuelo verde”?

Por vuelo verde se entiende a un nuevo tipo de operación aérea que busca reducir en forma significativa el consumo de combustible en todas las fases del vuelo y emisiones de ruido.

Su realización supone un trabajo de coordinación a gran escala entre los operadores aéreos, el aeropuerto y las autoridades aeronáuticas competentes. Como toda operación aérea, el vuelo verde se inicia con una planificación previa, que evalúa las distintas rutas posibles, procediéndose a seleccionar la más óptima, es decir aquella que permita aprovechar al máximo el pronóstico meteorológico y las condiciones de los vientos, en función con el peso total de la aeronave.

Con los datos analizados, el operador aéreo puede definir el rendimiento óptimo de los motores en toda la operación, sin detenciones intermedias, desde que se ponen en marcha los motores hasta su aterrizaje en el aeropuerto destino, reduciendo así tiempos muertos en que los motores funcionen sin otro propósito que la propulsión del avión.

Para esto los servicios de tierra y el control en los aeropuertos deben estar perfectamente coordinados con los tiempos de puesta en marcha de motores, rodaje y despegue, procesos que deben funcionar de igual manera durante la llegada.

En el caso del arribo se contempla un tipo de aproximación que establezca una trayectoria de descenso y aproximación óptima, utilizando técnicas de planeo, con la energía de sus motores al mínimo, funcionando sólo como necesidad de mantener la propulsión y para no afectar la seguridad del vuelo. A través de dicho proceso se busca asegurar un mínimo consumo en combustible.

La iniciativa ha supuesto el trabajo de una serie coordinada de elementos, tanto humanos como técnicos, que influyen en la operación aérea: como las compañías, las capacidades de los sistemas de planificación y de navegación, la red de servicios y elementos tecnológicos disponibles para los servicios de control terrestre, de ruta y oceánico, y las comunicaciones. Todo en su conjunto permite vigilar el vuelo.

A la fecha se han desarrollado distintas experiencias de “vuelo verde” en Estados Unidos, Europa, Latinoamérica y el Pacífico sur, reafirmando el compromiso de la industria con el medio ambiente.

Autor: Comité Editorial AeroLatinNews

Dinac ordena realizar auditoría a las empresas de taxi aéreo y los talleres

La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) ordenó la realización de una auditoría a todas las empresas de taxi aéreo que cuentan con certificado de explotador de servicios aéreos nacionales e internacionales, así también a los talleres aeronáuticos de reparación, encargados del mantenimiento de las aeronaves habilitadas.

El objetivo del pedido de la institución es verificar si los estándares de seguridad de aeronavegabilidad se cumplen de acuerdo al reglamento de la Dinac.

La Dirección además insistió en que todo es con el propósito de precautelar la seguridad de la ciudadanía, "ante el desplazamiento de aeronaves con problemas técnicos para su operación y teniendo en cuenta los últimos antecedentes de incidentes aéreos registrados", menciona el informe.

Para llevar a cabo la auditoría se integró una comisión, la cual fue conformada por resolución número 816 aprobada por el titular de la Dinac, Ceferino Farías.

El grupo está integrado por los funcionarios Pablo Alcides Maldonado, Édgar Núñez, Felipe Ayala, Guillermo Ítalo Bonneto, Florentino Colmán, Alfonso Ramírez, José del Pilar Verón y Sindulfo Estigarribia.

Además están Christian Domínguez, Estela Gómez de la Fuente, Joel Amarilla, Juan Carlos González y Jacqueline González.

Otro punto que será tenido en cuenta en la auditoría es el aspecto legal de los explotadores de servicios aéreos regulares y no regulares, como también el ámbito económico, financiero y técnico.

METODOLOGÍA. Tras la revisión la comisión elevará a la presidencia de la Dinac el informe final en el que se tendrán que detallar las irregularidades, observaciones y un plan de medidas que luego serán aplicadas en caso de detectar anormalidades que afecten la seguridad operacional.

Tras finalizar la primera parte de la auditoría se realizará la intervención de los 17 talleres a fin de fiscalizar la infraestructura técnica disponible para los fines de sus actividades. Aclaran también que la intervención incluye el área de recursos humanos certificados por la Dinac para la prestación de servicios profesionales.

Fuente: UltimaHora.com

Corrida NIKE

Los ATCO's Luis Alfonzo y Diego Aldana del Depto. C.A.U ACC/APP, participaron de la Corrida ASUNCION NIKE 10K, realizada por las calles de Asunción el día sábado 28 de noviembre de 2009.
Foto: Luis y Diego al término de la corrida.

El cuarto percance leve de la semana en el Ap. Silvio Pettirossi

Avioneta fumigadora sufre aterrizaje de emergencia

El único tripulante de la máquina salió ileso; un desperfecto mecánico surgió a poco de partir del aeropuerto.

Una avioneta realizó ayer un aterrizaje de emergencia, luego de sufrir desperfectos mecánicos poco después del despegue desde el aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi. No se registró víctima alguna.

La aeronave es un monomotor, marca Cessna 188, con matrícula ZP-TTS, propiedad de la empresa Agroganadera Sierra Tango SA.

La máquina tuvo que aterrizar en un pastizal contiguo a la cabecera norte de la principal estación aérea del país, minutos después de decolar con destino a la estancia Don Santiago, en el departamento de Paraguarí.

El comandante de la nave, Juan José Alum Durán, que salió ileso, tuvo la posibilidad de efectuar la operación de emergencia y evitar daños mayores tanto para él como para la avioneta. La máquina, monoplaza, está equipada para realizar trabajos de fumigación, y precisamente volaba hacia el interior para realizar esta tarea, con fines agrícolas.

La aeronave realizó un procedimiento de emergencia a las 16:21 de la víspera, a 300 metros de la pista principal, pero aún en zona perimetral del Silvio Pettirossi. La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) activó el proceso de asistencia, y movilizó un carro hidrante de los bomberos del aeropuerto para auxiliar al comandante y la aeronave.

Se trata del cuarto incidente que se registró esta semana en el Pettirossi. Anteriormente se produjo un gran susto cuando un avión de la firma Aerosur debió retornar a la pista de aterrizaje debido a fallas en uno de los motores. Otro hecho involucró a una avioneta al servicio de la empresa transportadora de caudales Prosegur. Ninguno de los casos registrados esta semana tuvo consecuencias trágicas, a diferencia de lo acontecido en un accidente aéreo registrado el mes pasado en Vallemí, departamento de Concepción, de cuya consecuencia fallecieron tres personas.

Fuente:www.lanacion.com.py

Comienza tarea de equipamiento en el aeropuerto

La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil comunicó que se iniciaron los trabajos de instalación en las pistas principales, taxi way y accesos del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, las cuales quedarán integradas a una tecnología de fibra óptica.

Esto se dio en el marco del contrato de luces de pista entre la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la firma italiana OCEM Group SA, según los datos proporcionados por la Dinac.

La institución abonará con fondos propios un total de US$ 1.507.128 y conforme al alcance del contrato eso comprende la adquisición de equipo de iluminación de aeropuertos y accesorios, además, incluye los trabajos de ingeniería civil, asesoría técnica de la OACI y los servicios conexos.

El comunicado oficial de la Dinac señala además que esta tecnología tiene la particularidad de poder controlar su funcionamiento en forma automática, por medio de un software de gestión a ser instalado en la sala técnica del aeropuerto que pasará a formar parte del sistema de control unificado.

Los equipos de luces oficialmente entrarán a funcionar en mayo del 2010, con prueba de aceptación en fábrica.

Fuente: http://www.uhora.com.py/

ATC - USA

Control de Tránsito Aéreo

Historia

Hacia los años 20, los pilotos se guiaban por escasas estaciones de radio y faros giratorios que le servían de referencia para los vuelos nocturnos solo con buen tiempo, en aquella época el servicio era prestado incipientemente por los despachadores de vuelos de las compañías aéreas, los cuales llevaban la estadística del número de vuelo, pasajeros, despegues y aterrizajes. Debido a las limitaciones al final de la década en USA se crearon los radiofaros -NDB- y radiocomunicaciones tierra-aire en código morse.

Hacia los años 30, se crearon sistemas de aerovías, se instalaron transmisores a bordo permitiendo la radiocomunicación en ambos sentidos, disponiendo así de mayor información tales como el viento y condiciones meteorológicas, instruyendo a los pilotos de la posibilidad de aterrizar o despegar, dando forma de lo que sería posteriormente el Control de Tránsito Aéreo.

El fin de la segunda guerra mundial trajo grandes avances en las ayudas para la navegación, como el ILS y el Radar que junto al creciente número de aeronaves y aerovías se dio la necesidad de crear y especializar los servicios de Control de Tránsito Aéreo.

Objetivo

El Control de Tránsito Aéreo transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en su espacio de responsabilidad, con el fin de prevenir colisiones entre aeronaves y estos con obstáculos.

Lugar

El servicio de control de tránsito aéreo es prestado en Torres de Control para las fases de aterrizajes y despegues, y en Centros de Control para las fases de aproximación, ascenso inicial y vuelo en ruta.

Servicios prestados

Los servicios prestados por el control de tránsito aéreo son los siguientes:

En Torres de Control (TWR)

Control de aeródromo:
Servicio de control de tránsito aéreo prestado a las aeronaves que vuelan alrededor del aeropuerto (ATZ) que se disponen a aterrizar o que han despegados, en la(s) pista(s) a las aeronaves próxima a despegar y la que han aterrizado, y en las calles de rodajes y plataforma a las aeronaves que están rodando. El control de aeródromo es visual, es decir el controlador siempre debe tener las aeronaves bajo su control a la vista, a su vez los pilotos deben tener el aeródromo a la vista, si las condiciones meteorológicas no permiten el vuelo por referencia visual, el control de las aeronaves desde y hasta la pista lo asumirá el control de aproximación. Este servicio solo es prestado por una torre de control (TWR).

En Centros de Control (ACC)

Control de aproximación (APP):
Servicio de Control de Tránsito Aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados dentro de una zona de control (CTR). Este servicio es prestado por una oficina de control de aproximación (APP) y puede ser prestado también por un a torre de control (TWR) o un centro de control de área (ACC).

Control de Área:
El servicio de control de área es proporcionado por un Centro de Control de Área (ACC) o por una oficina de control de aproximación (APP).

Control de Área Terminal:
Servicio de Control de Tránsito Aéreo para el descenso final y el ascenso inicial de vuelos controlados que llegan y salen a uno o más aeropuertos dentro de un área terminal (TMA).

Control Ruta:
Servicio de Control de Tránsito Aéreo para los vuelos nivelados, vuelos en su ascenso final y su descenso inicial en áreas de control dentro de una área de control (CTA).

Servicio de Información de Vuelo (FIS):
El objetivo del servicio de información de vuelo consiste en proporcionar asesoramiento e información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos dentro de una región de información de vuelo (FIR). Este servicio es prestado por un centro de Información de Vuelo (FIC), pero también puede ser prestado por cualquier dependencia de control.

Servicio de Control Radar:
Cuando se dispone de sistemas radar y de comunicaciones convenientes, se emplea en la mayor medida posible la información procedente del radar, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud mínima de seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de que mejoren la capacidad y eficiencia y la seguridad.

Servicios de Apoyo

Para prestar adecuadamente los servicios de control de tránsito aéreo se necesitan los siguientes servicios:

En la Oficina de Notificación de los servicios de tránsito aéreo:

Plan de Vuelo (FPL):
Servicio encargado de recibir los planes de vuelo que se presentan antes de la salida, donde se Informa acerca de un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave para someterlo a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Información Aeronáutica (AIS):
Servicio encargado de recopilar y publicar toda la información referente a la seguridad aérea tales como NOTAM, Circulares, AIP, etc.

Meteorología (MET):
Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

En la oficina de Comunicaciones:

Comunicaciones (COM):

Servicio encargado de difundir toda la información aeronáutica, meteorológica y de seguridad aérea entre las estaciones terrestres con el fin de que sean conocido por todas las dependencias ATC y compañías explotadoras.

Telecomunicaciones (TEL)
Este servicio fue constituido con el fin de mantener en buen funcionamiento de todos los equipos de navegación y comunicaciones necesarios para la prestación de los servicios de navegación aérea y tránsito aéreo.

Servicio de Extinción de Incendio (SEI)
Los bomberos aeronáuticos se encargan de la extinción de incendio y rescate a las aeronaves en caso de accidentes en el aeródromo o dentro de su ATZ.

Búsqueda y Salvamento (SAR)
Servicio encargado de buscar las aeronaves perdidas y del rescate de su tripulación en caso que se haya accidentado fuera del ATZ.

Regional Paraguaya autorizada a operar

Tras casi siete meses de gestiones, hoy le será entregado el certificado de operador a la aerolínea Regional Paraguaya, controlada por los empresarios chilenos Fernando Uauy y Fernando Sáenz, luego de aprobar con cero faltas el vuelo de más de tres horas de duración.

La ceremonia será encabezada por el presidente de la Dinac de Paraguay, Ceferino Farías, y marcará el regreso formal de una aerolínea con bandera guaraní desde la desaparición de LAP (Líneas Aéreas Paraguayas) en 1994. Según José Manuel Rebolledo, arrendador de los aviones que utilizará Regional a través de la irlandesa Aergo Capital y ex presidente de Sky Airline, de donde Uauy también era socio, “van a empezar a operar en los primeros meses con vuelos charter desde la zona, hasta que puedan armarse bien.

Tienen dos aviones matriculados y certificados. Van a partir suave porque se demoraron bastante tiempo en la certificación, lo que significó también un desgaste financiero”. En estos momentos estudian operar las rutas desde Asunción a Santiago con escala en Iquique; a Buenos Aires y Córdoba, en Argentina; y a Sao Paulo, en Brasil.

La compañía tendrá su centro de operaciones en la capital paraguaya, pero Uauy evalúa trasladar la sede administrativa a Chile. Rebolledo comentó que la inversión total ya supera los US$2 millones y que la aerolínea cuenta con dos Boeing 737-200. “Para marzo ya van a necesitar uno o dos aviones más”, agregó. Los chilenos controlan alrededor del 70% de la firma.

Fuente: Aero Latin News

El nuevo ILS puesto en funcionamiento

Desde las 21:00 de anoche entró a funcionar oficialmente el nuevo sistema de aterrizaje por instrumento (ILS) instalado en el aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Luque, según informó el departamento de Comunicación de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).

El sistema fue adquirido a un costo de 967.400 euros de la firma alemana Thales ATM GMBH en el marco del proceso de modernización de sus infraestructuras aeronáuticas que viene encarando la administración con fondos propios, según informó el Lic. Lorenzo Orué Acosta, asesor de comunicación institucional de la Dinac.

Orué aseveró que el nuevo sistema de precisión reemplaza al antiguo equipo que se instaló para la inauguración del aeropuerto en el año 1980, habiendo estado en funcionamiento durante 29 años.

El equipo ILS es un sistema de control que permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje, siendo un instrumento de vital importancia para aeronaves de gran porte.

El sistema instalado desde anoche se compone de los siguientes elementos: un equipo que indica el eje de la pista de aterrizaje que sirve de orientación a los pilotos.

Un equipo que indica el ángulo de descenso para el aterrizaje en la pista y un faro de localización que indica la posición o distancia con respecto a la cabecera de la pista de aterrizaje.

Orué añadió que este sistema de aterrizaje es fundamental para las operaciones de las aeronaves en condiciones meteorológicas adversas, brindando el margen de seguridad con estándares internacionales.

El funcionario agregó que de esta forma, el Estado paraguayo, como país signatario del convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cumple con las exigencias de los estándares de seguridad reconocidos internacionalmente, garantizando un aterrizaje con excelencia.

Fuente: http://www.abc.com.py/

El tráfico aéreo mundial visto a través de un satélite 24hs.

Nuevo Aeropuerto de Carrasco - Uruguay

Aeropuerto Int'l Guarani practicamente sin autobombas para extinción de incendios

Los Carros de Bomberos del Aeropuerto Internacional Guarani están prácticamente inutilizados por falta de mantenimiento, el autobomba 3 no se encuentra en la base hace 1 semana, aparentemente se encuentra en CONDOR S.A para chapería y pintura dejando al aeropuerto con dos autobombas con arranques a medias debido a que se encuentran sin bateria y que en caso de necesidad los mismos deben ser empujados para ponerlos en funcionamiento. Lo que esta ocurriendo en el Aeropuerto del este del país pone en peligro la vida de cientos de pasajeros que a diario están utilizando el Aeropuerto para embarque y desembarque, Cabe mencionar que el Aeropuerto Guarani tiene CAT 7 (A partir de 15.000 litros de agua para extinción de incendios más el polvo químico) con la falta del autobomba 3 la capacidad de agua con los dos autobombas sobrantes solo alcanza los 12.000 litros, con esta capacidad el Aeropuerto Guarani debe ser degradada a CAT6 y en consecuencia algunas aeronaves de gran porte no pueden operar en el mismo.

El Silvio Pettirossi recibe certificación para vuelos

Luego de la revisión de los equipos electrónicos para aterrizaje del aeropuerto Silvio Pettirossi, el avión laboratorio de origen uruguayo que desarrolló sus labores entre el miércoles y el jueves de la semana pasada transfirió los datos respectivos a la empresa Thales (que contrató el servicio), y esta hará lo propio en estos días con la Dirección de Aeronáutica Civil.De acuerdo con las explicaciones de Hernán Colmán, director de Aeronáutica, Thales es la firma encargada de la instalación de esos equipos, y lo que realiza la aeronave en cuestión es una calibración de los mismos para aterrizaje de precisión; mientras que una vez ajustados los equipos, se certifica para que puede continuar el desarrollo de los aterrizajes y decolajes en el aeropuerto."La instalación tiene varios componentes: está el que da la señal del eje de la pista; el que brinda el ángulo de descenso para que cualquier avión pueda tocar pista con cierta seguridad, y los llamados marcadores, que determinan la distancia respecto de la cabecera de la pista", refirió Colmán.Todo esto fue revisado en vuelo por la aeronave laboratorio. Los resultados arrojados dan la pauta de que la pista se encuentra en condiciones y que la certificación llegará esta semana.El cumplimiento de certificación se realiza cada seis meses y forma parte del contrato que había sido firmado con la empresa Thales. De hecho, según Colmán, se tiene adelantado el certificado por parte de responsables del avión laboratorio, pero por los formalismos se precisa también el de la firma citada.

REUNIÓN INTERNACIONAL

Por otro lado, desde mañana y hasta el jueves 5 del corriente, Asunción será sede de la Reunión Internacional del Acuerdo sobre Servicios Aéreos Subregionales, un acuerdo multilateral de transporte aéreo firmado en Fortaleza, Brasil, el 17 de diciembre de 1996.El mismo está integrado por las autoridades aeronáuticas de siete países de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Asistirán autoridades aeronáuticas de Colombia, invitada a formar parte del acuerdo.La presidencia del Consejo de Autoridades Aeronáuticas está ejercida en este año por Paraguay, a través del titular de la Dinac, Ceferino Farías.Para la XXI Reunión del Consejo de Autoridades del Acuerdo de Fortaleza fueron invitados Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela.

Fuente: www.ultimahora.com.py

NextGen Gate To Gate

ADS-B, se crea un nuevo estándar de seguridad de la aviación:

¿Qué es el ADS-B?

ADS-B es el acrónimo de Automatic Dependent Surveillance - Broadcast-una nueva tecnología que permite a los pilotos en la cabina de vuelo y controladores de tránsito aéreo "ver" el tráfico de aeronaves con mucha más precisión. ADS-B puede hacer el vuelo más seguro y puede permitir un uso más eficiente del espacio aéreo.

El avión equipado con transmisión vé su posición exacta en el espacio a través de un enlace de datos digitales, junto con otros datos incluyendo la altitud y la velocidad, los receptores están integrados en el sistema de control de tráfico aéreo dando una imagen precisa del tráfico en tiempo real de la aviación, tanto en el aire y sobre el terreno.

A diferencia del radar convencional, ADS-B funciona a baja altura y en el terreno para que pueda ser usado para monitorear el tráfico en las calles de rodaje y pistas de aterrizaje de un aeropuerto. Es también eficaz en zonas remotas o en terrenos montañosos donde no hay cobertura de radar, o cuando se limita la cobertura de radar.

Uno de los mayores beneficios de la ADS-B es su capacidad para proporcionar la misma información en tiempo real tanto a los pilotos en las cabinas de aeronaves y los controladores de tierra, de modo que por primera vez, ambos pueden "ver" los mismos datos.

¿Cómo funciona?

ADS-B se basa en el sistema satelital de posicionamiento global para determinar la ubicación exacta de una aeronave en el espacio y que se combina con otra información como el tipo de aeronave, velocidad, número de vuelo y esta información se actualiza varias veces por segundo y se convierte en una frecuencia discreta denominado enlace de datos.

Otros aviones y las estaciones de tierra dentro de unas 150 millas, al recibir las emisiones de enlace de datos muestra la información en una pantalla de ordenador. Pilotos en la cabina ven el tráfico en una pantalla de mandos de Tráfico de la Información (CDTI). Los controladores en tierra puede ver el ADS-B en su pantalla de visualización junto con otros objetivos de radar.

Ventajas de la ADS-B

La tecnología ADS-B, la piedra angular de los futuros sistemas de control de tráfico aéreo, mejorará la seguridad de la aviación al dar a los pilotos en la cabina de vuelo y a los controladores en tierra información precisa en tiempo real sobre el tráfico de la aviación.
Los pilotos y los controladores utilizando los datos ADS-B será capaz de determinar no sólo la posición de tráfico en conflicto, sino ver claramente la dirección del tráfico, la velocidad y la altitud de forma clara e inmediata.
ADS-B, los sistemas puede mejorar aún más la seguridad de la aviación a través de funciones tales como tráfico de llamadas automáticas o advertencias de incursión en la pista inminente.
Además de aumentar la seguridad en el entorno de las líneas aéreas, la tecnología ADS-B se pueden escalar y adaptar para su uso en la aviación general y en vehículos terrestres. Esto proporcionará una vigilancia efectiva de todos los tráficos aéreos y de tierra, incluso en las calles de rodaje y pistas de aterrizaje del aeropuerto, y en el espacio aéreo donde el radar es ineficaz o inexistente.
Aeronaves de aviación general puede utilizar enlaces de datos ADS-B para recibir los servicios de información de vuelo, como la representación gráfica del tiempo de vuelo y avisos de texto. En el pasado, estos servicios no han estado disponibles o son demasiado costosos para su uso generalizado en la aviación general.

Presupuesto para comprar radar

La Comisión Bicameral de Presupuesto aprobó ayer otorgar US$ 14,4 millones para la compra de radares, a cargo de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). De acuerdo con las explicaciones brindadas por el senador Luis Wagner, los equipos actuales con que cuenta la Dinac son obsoletos, lo cual ya provocó que Paraguay baje su calificación y pierda una categoría en el manejo del espacio aéreo.

El presupuesto de la Dinac para el próximo año asciende a G. 200.743 millones, lo cual representa G. 25.097 millones más que el proyecto del Poder Ejecutivo. Este incremento incluye además la recategorización de los técnicos de la institución, de manera a buscar equiparar sus salarios con sus pares de otros países de la región.

Fuente: UltimaHora.com

Aero Iguazú comenzará a volar en 2010 desde Paraguay

El titular de la empresa de transporte Crucero del Norte, Julio Koropeski, estimó que el año próximo comenzaría a volar Aero Iguazú desde el Paraguay hacia Buenos Aires y otras ciudades de la región. Como se recordará, Aero Iguazú fue un proyecto que lanzó Crucero del Norte hace más de cuatro años, pero la falta de Audiencia Pública y la política negativa aerocomercial del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hizo que la idea se canalizara por Paraguay.

Koropeski explicó que "estamos trabajando junto con una empresa paraguaya, que es a la cual nos sumamos y creemos que el próximo año estaríamos volando. Va a ser una línea de bandera que va a operar destinos internacionales: Argentina, Brasil, Perú y, como último destino, los Estados Unidos".

El empresario dejó en claro que la participación de Crucero del Norte en la aerolínea de Paraguay no significará desatender sus servicios terrestres en Argentina. Sin embargo, dejó en claro que no se presentará en la Argentina con Aero Iguazú aunque se habilite una nueva Audiencia Pública en el corto o mediano plazo.

Autor: Código Aéreo

TAM sumó una nueva ruta, La Paz Bolivia

TAM Airlines, empresa con sede en Asunción, Paraguay, inaugura una nueva ruta internacional el próximo 1º de diciembre cuando comience a volar a La Paz, Bolivia, serán cuatro frecuencias semanales operadas por TAM Airlines que realizarán la única conexión aérea entre las capitales bolivianas y paraguayas.

Con esta nueva ruta, la compañía comenzará a ofrecerles a sus pasajeros las mejores opciones de vuelos entre los aeropuertos internacionales de Guarulhos, en San Pablo y de Ezeiza en Buenos Aires, hacia el aeropuerto de El Alto, de la capital boliviana, por medio del Hub (centro de conexión) de la compañía en Asunción.

La Paz será la tercera ciudad en Bolivia atendida por vuelos propios de TAM Airlines en modernas aeronaves Airbus A320 equipadas con 156 asientos, 12 en clase ejecutiva y 144 en económica. A partir del 1º de diciembre, los martes, jueves, sábados y domingo el vuelo PZ 711 despegará de Asunción a las 23:45hs. hacia La Paz, aterrizando en el aeropuerto de El Alto a la 01:00 hora local.

En el sentido inverso, a partir del dos de diciembre, los lunes, miércoles, viernes y domingos el vuelo PZ 710 partirá de la Paz a la 01:30 hora local y arribará a la capital paraguaya a las 04:45hs, permitiendo conexión inmediata a San Pablo. La mejor opción para pasajeros que estén en Brasil y quieran viajar a la capital boliviana será también el vuelo PZ 711 de TAM Airlines que a partir del 1º de diciembre partirá los martes, jueves, sábados y domingo del aeropuerto de Guarulhos en San Pablo a las 22:30hs y aterrizará en Asunción a las 23:30hs permitiendo conexión inmediata hacia la Paz.

Desde Argentina, la opción más conveniente será el vuelo PZ 700 los días martes, jueves, sábados y domingos saliendo del aeropuerto de Ezeiza a las 20:30hs y llegará a las 22:10hs a Asunción, donde los pasajeros podrán realizar la conexión con el vuelo PZ 711 a La Paz. En el sentido inverso, la conexión podrá ser realizada con el vuelo PZ 703 que sale los lunes, miércoles, viernes y domingos de Asunción a las 06:20hs y arriba a la capital argentina a las 08:00hs.

Fuente: www.hostnews.com.ar

ESPECIALISTAS AERONAUTICOS PARAGUAYOS EN REUNION TALLER

Organización de Aviación Civil Internacional - Oficina Regional Sudamericana
CUARTO TALLER/REUNIÓN DEL GRUPO DE IMPLANTACIÓN SAM (SAM/IG/4) PROYECTO REGIONAL RLA/06/901 - Lima, Perú, 19 al 23 de Octubre de 2009


Este Taller/Reunión tiene como objetivo continuar las actividades de implantación de los componentes ATM y el correspondiente soporte de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia.
A fin de cumplir con este objetivo, se revisarán los planes de acción para la optimización de la red de rutas ATS, la implantación de la navegación basada en la performance (PBN) y la implantación de la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM). En materia PBN se revisarán particularmente las tareas a desarrollar para la aprobación de las aeronaves en los campos de operaciones y aeronavegabilidad, asuntos estos de vital importancia para la ejecución del plan de acción.
La Reunión tomará nota de los Planes de implantación sobre las mejoras de los sistemas CNS a
corto y mediano plazo para las operaciones en ruta y área terminal elaborados por los Estados de la Región SAM, de los resultados de los ensayos ADS B realizados en Lima y de la implantación de los planes específicos para la interconexión de sistemas automatizados contenidos en el Plan de interconexión regional de sistemas automatizados.


Se requiere que los participantes sean:

1. Autoridades, planificadores y especialistas de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) de las Administraciones de Aviación Civil y Proveedores de Servicios ATS, directamente involucrados en la optimización de Rutas, implantación de SID y STAR RNAV, bajo el concepto PBN, implantación de la ATFM, y Automatización ATM;

2. Autoridades y especialistas en la planificación, instalación y mantenimiento de sistemas de
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia, que tengan amplia experiencia en la implantación y mantenimiento de sistemas automatizados, tales como procesadores de datos radar, planes de vuelo y redes de comunicaciones digitales;

3. Especialistas en Regulaciones sobre Operaciones y Aeronavegabilidad, directamente involucrados en la optimización de Rutas, implantación de SID y STAR RNAV bajo el concepto PBN;

4. Directivos, pilotos, especialistas en Operaciones y Aeronavegabilidad, despachadores de vuelo y personal de mantenimiento de la aviación comercial, general y militar que opera en las región SAM.

La delegación de Paraguay esta integrada por:
CTA CAROLINA MACIEL - Gerenta de Normas de Navegación Aérea,
CTA GUSTAVO PRIETO - Jefe Dpto. CNS,
CTA SINDULFO IBARROLA - Sup. ACC/APP,
CTA TOMAS YENTZCH - Jefe Dpto. ATM.

La documentación de la Reunión, así como las Notas de Estudio e Informativas estarán publicadas en la Página web de la Oficina Regional SAM de la OACI: http://www.lima.icao.int

Estatal brasileña, interesada en administrar el aeropuerto

El presidente de la compañía estatal Infraero manifestó que tienen intenciones de ampliar sus operaciones en el extranjero y mencionó un ofrecimiento recibido de Paraguay. Autoridades del MOPC niegan esta posibilidad.

El presidente de la empresa estatal brasileña Infraero, Murilo Marques Barboza, manifestó que la compañía tiene previsto un plan de expansión en su país y también en el exterior. "Ya existe una invitación del Gobierno de Paraguay para que la empresa opere el aeropuerto de Asunción", afirma en un artículo publicado por el diario Valor Económico.

Sin embargo, esta información fue negada rotundamente por las autoridades nacionales. "Eso no puede ser cierto porque el Congreso primeramente tiene que dictar una ley que autorice al ministerio respectivo iniciar el proceso concesional. No puede haber ningún tipo de ofertas sin que pase antes por el Parlamento y luego, por una licitación", explicó el Dr. Rubén Ocampo, responsable de la Unidad de Proyectos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que tiene a su cargo el Plan de Concesiones que se encuentra implementando la actual administración. "Hasta donde yo sé, desde el Ministerio de Obras Públicas no se hizo absolutamente ningún tipo de oferta. Ahora, la gente sabe que estamos en un proceso de estudios pero de que se haya hecho una oferta, no es así", reiteró el funcionario.

EN ESTUDIO. Explicó que en el tema aeroportuario todavía están en un proceso de actualización de los estudios técnicos para que el Gobierno determine finalmente si lo va a enviar al Parlamento para su consideración. "Celebramos el interés que puedan tener empresas incluso estatales de países amigos. También gente de España se asomó para analizar la posibilidad de que puedan competir en un proceso de concesión; pero este debe pasar previamente por el Congreso y recién una vez que sea autorizada por ley, se inician los trámites para llamar a licitación. Y nosotros no tenemos ni lo uno ni lo otro", refirió.

PLAN DE EXPANSIÓN. La Infraero es una empresa pública vinculada al Ministerio de Defensa de Brasil, que administra los 67 mayores aeropuertos de ese país, los que concentran el 97% del movimiento aéreo regular del país.

La Infraero también administra 81 unidades de apoyo a la navegación aérea y 32 terminales de logística de carga. Cada año, cerca de 330 millones de personas pasan por estos aeropuertos, siendo aproximadamente 83 millones de pasajeros, en dos millones de aterrizajes y despegues. Por las terminales de carga aérea, equipadas con moderna infraestructura, pasan cerca de 1,3 millones de toneladas por año, según un informe de la empresa.

FUNCIONARIOS DE LA DINAC SE MOVILIZAN

Un grupo de funcionarios de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) se movilizó ayer para exigir la destitución del actual presidente, Ceferino Farías, y además oponerse a una eventual privatización de la principal terminal aeroportuaria del país. Tenían previsto manifestarse dentro del Aeropuerto Silvio Pettiro-ssi, pero el acto fue impedido por una disposición de las fiscalas María Lina Naumann y Celeste Campos, quienes se constituyeron en el lugar y prohibieron la movilización. Las agentes del Ministerio Público hicieron así prevalecer un acuerdo internacional de Montreal, que prohíbe la manifestación en los aeropuertos, ya que no se pueden coartar los derechos de los viajeros. El dirigente sindical Leonardo Balbuena consideró arbitraria la decisión y anunció que el gremio se declara en asamblea permanente. No descartan un paro general. "Vamos a respetar la disposición de la Fiscalía porque puede ser peor para los trabajadores", indicó.
Fuente: ultimahora.com.py

Expertos internacionales discuten en Barcelona avances y nuevas tecnologías en gestión del tráfico aéreo

ECOAVIACION/GESTION DE TRAFICO AEREO

Durante estas jornadas, organizadas por el Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing, se darán a conocer los últimos avances en materia de Aproximaciones en Descenso Continuo (CDA). Las Aproximaciones en Descenso Continuo contribuirán al objetivo marcado por SESAR de reducir en más del 10% el impacto medioambiental de la aviación.

Barcelona acoge en estos días a un centenar de expertos internacionales en el marco de las jornadas organizadas por el Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&TE, Boeing Research & Technology Europe), cuyo objetivo es analizar los últimos desarrollos en tecnologías avanzadas para el control del tráfico aéreo y más concretamente en tecnología de aproximaciones en descenso continuo (CDA). El grupo incluye a destacados representantes internacionales de proveedores de servicios de navegación aérea, aerolíneas, industria, universidades y centros de investigación.

Las Aproximaciones en Descenso Continuo mejoran significativamente la eficiencia, el consumo de combustible, las emisiones y la huella sonora en la aviación. Mediante esta tecnología la aeronave se aproxima desde su nivel de vuelo hasta la senda de planeo con los motores suministrando de forma continua la menor potencia posible a fin de disminuir el consumo de combustible, el ruido y las emisiones. Esto difiere de la maniobra típica de aproximación hoy en día, en la que la aeronave desciende por tramos, usando la potencia del motor en diferentes segmentos de altitud. La implantación de este tipo de operaciones precisa del desarrollo de nuevas tecnologías de control y guiado. Numerosos aeropuertos están empezando a utilizar este tipo de procedimientos en su operación diaria y es previsible que en un futuro próximo sea aplicable por una gran mayoría de operadores.

La transformación del sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) es crítico para el crecimiento económico al tiempo que mejora la seguridad, la operatividad y la eficiencia medioambiental de la aviación. Según expertos del grupo de trabajo SESAR (Single European Sky ATM Research) los principales retos a los que se enfrenta en la actualidad el sistema ATM en todo el mundo, y particularmente en Europa, radican en la necesidad de triplicar su capacidad para absorber de forma segura y eficiente la demanda de tráfico prevista hacia el año 2020. Además, SESAR se ha planteado el objetivo adicional de reducir en más de un 10% el impacto medioambiental de las operaciones actuales. Las CDA están llamadas a jugar un papel fundamental para la consecución de este objetivo.

Como destaca Francisco Escartí, Director General del Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&TE) "Boeing es consciente que tanto la mejora en la eficiencia como el respeto medioambiental es clave tanto para sus clientes como para la sociedad en general. Nosotros estamos abriendo nuevos caminos en este campo, desarrollando tecnologías y herramientas capaces de aportar soluciones innovadoras que posibiliten un desarrollo sostenible del transporte aéreo"

El Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing en Madrid -Boeing Research and Technology Europe, S.L comenzó sus actividades en julio de 2002, como parte de una iniciativa para localizar las mejores tecnologías y talento en todo el mundo para contribuir a mejorar el rendimiento, calidad y coste de los productos y servicios de Boeing. Actualmente cuenta con más de 50 empleados y es un centro de excelencia en materias relativas a medio ambiente, seguridad y fiabilidad, y tecnologías de control del tráfico aéreo.

Fuente: aviaciondigit@l

La UE lanza un servicio gratuito de navegación por satélite para mejorar el GPS

La Comisión Europea puso hoy en marcha un servicio gratuíto de navegación por satélite que mejorará la exactitud del actual sistema de posicionamiento global norteamericano (GPS) de diez a dos metros. El Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario (EGNOS, según sus siglas en inglés) tendrá diversas aplicaciones prácticas en ámbitos que van desde la asistencia en accidentes de carretera o de montaña hasta la agricultura, según explicó el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Antonio Tajani.

"Lo que estamos haciendo hoy abre la puerta a que empresas y ciudadanos europeos disfruten de multitud de mejores aplicaciones y nuevas oportunidades facilitadas por unas señales de navegación más precisas", dijo. Así, el EGNOS facilitará los aterrizajes de urgencia de helicópteros incluso en condiciones meteorológicas desfavorables y reducirá el riesgo de accidentes durante el aterrizaje y el despegue.

Tajani puso de relieve la importancia de esta herramienta para los pilotos, que conocerán con mayor precisión su posición, sobre todo en los aeropuertos pequeños donde las condiciones de aterrizaje no siempre son fáciles. Será útil incluso para aquéllas personas que tienen una discapacidad, como los invidentes, y los consumidores europeos tendrán acceso a muchos más servicios que se basen en la localización concreta. Lo mismo sucederá en agricultura, porque se podrá reducir el uso de fertilizantes y pesticidas en los campos.

Finalmente, destacó su importancia en un momento de crisis como la actual porque prepara a las empresas europeas a ser más competitivas. El sistema de navegación EGNOS generará un volumen de negocio en el mercado europeo de 13.000 millones de euros de aquí a 2013, según los datos ofrecidos por el comisario.

PRECEDE AL GALILEO EGNOS es la primera contribución de Europa a la navegación por satélite y precede a Galileo, el sistema mundial de navegación por satélite que la Unión Europea está creando.

El funcionamiento de EGNOS está gestionado por el Proveedor Europeo de Servicios por Satélite ESSP SaS, empresa con sede en Toulouse (Francia) fundada por siete proveedores de servicios de navegación aérea. El contrato entre la Comisión y ESSP SaS se firmó ayer, 30 de septiembre, y garantizará la gestión del funcionamiento de EGNOS y el mantenimiento del sistema hasta finales de 2013.

El navegador tiene una cobertura que abarca a la mayoría de los Estados europeos y lleva incorporada la capacidad de ampliarla a otras regiones, como el norte de África y los países vecinos de la UE. Su servicio es accesible a cualquier usuario equipado con un receptor compatible GPS/SBAS en la zona de cobertura de EGNOS.

La mayoría de los receptores vendidos hoy en Europa cumplen ese requisito y no se requiere ninguna autorización o certificación específica del receptor. Ha sido creado por industrias europeas reunidas en el EOIG (Grupo de Operadores e Infraestructura de EGNOS) con el apoyo de la Comisión Europea (CE), la Agencia Espacial Europea (ESA) y Eurocontrol.

Desde el 1 de abril, la Unión Europea posee y gestiona EGNOS, mientras que la Agencia Espacial Europea, que dirigió el diseño y el desarrollo del sistema, se encarga ahora del diseño y la contratación en virtud de un acuerdo de delegación con la Comisión Europea.

Fuente: www.europapress.es

La navegación 4D está llegando...

"Si supiéramos lo que estábamos haciendo, nosotros no lo llamaría investigación, ¿verdad?" - Albert Einstein. A Vicki Cox, vicepresidente senior y supervisor del programa de la FAA NextGen, le gusta citar la famosa cita del físico icónicos cuando se habla de los retos implícitos en llevar el plan de su agencia de CTM ambicioso de automatización a la realidad.

Por supuesto, la FAA y de sus homólogos europeos, la EASA y Eurocontrol, creo que sé lo que están haciendo, en términos de asignación de cómo la gestión del tráfico aéreo puede satisfacer las necesidades procedentes de la aviación, mientras que acomodar las cuestiones de la conservación de energía y protección del medio ambiente. Sin embargo, ellos, la industria aeroespacial y el mundo académico son también conscientes de que tienen trabajo por hacer para crear el nuevo sistema. Como Joel Klooster, el desarrollo de productos FMS ingeniero en sistemas de GE Aviation, dijo, "Usted no sabe lo que no sé hasta que realmente intentarlo".

La razón es obvia: NextGen y del cielo único europeo (conocido como SESAR) representan un nuevo paradigma en la separación de las aeronaves y obtener millones de pasajeros a sus destinos con seguridad y - aquí está la advertencia de que fomenta la transformación propuesta - a tiempo. Los programas de proponer nada menos que en realidad la automatización de ATC y que se le confieren un nivel de previsibilidad hasta ahora sin precedentes en los 80 años o menos que el transporte aéreo público ha existido como una industria. En consecuencia, los objetivos principales del programa incluyen la reducción significativa a la eliminación inmediata de los retrasos de vuelo y la tan esperada liberación de los operadores de la adhesión al sistema de las vías respiratorias con los cambios de paso consecuente en la eficiencia y la conservación de combustible.

Además de las nuevas restricciones en materia de ruido y gases de efecto invernadero (GEI), otra limitación importante para el crecimiento del tráfico aéreo en América del Norte y Europa durante las próximas dos décadas será la terminal del espacio aéreo y capacidad de las pistas. Esas cuestiones se abordan en la planificación conceptual de los nuevos sistemas (véase "SESAR: impresionantes de Europa ATM Plan", junio de 2009). Si bien la crisis financiera actual puede retrasar temporalmente el crecimiento de todas las formas de transporte aéreo, la FAA y Eurocontrol prevé una duplicación de las operaciones de la década de 2020, que - si se produce - al parecer, haría más que sobrecargar el sistema ATC contemporáneo.

Flying balísticos perfiles
La solución de gestión del tráfico aéreo (ATM) Solones en los EE.UU. y Europa se han propuesto para aliviar la congestión del sistema es "la trayectoria de las operaciones basadas en" (TBO) aumentada por hora de llegada (RTA) a fija a través de un vuelo y en el destino. Así, las operaciones se desarrollarán de la hora estimada de llegada a tiempo controlado de la llegada (CTA).

Juntos, estos conceptos constituyen la base para la navegación 4-D - la cuarta dimensión de momento - y que facilitará la navegación de área verdad. Desde la perspectiva de cajeros automáticos, sin embargo, 4-D NAV se espera que proporcione nuevos niveles de previsibilidad de los aviones lugar en todos los puntos a lo largo de la trayectoria aplicable, incluidos los de destino. Al igual que una trayectoria balística, los aviones seguirá un arco vez desde el despegue hasta el aterrizaje, posible gracias a continuas salidas de ascenso (CCD) a altitudes de crucero seguido de continuos enfoques descenso (CDA) a los aeropuertos de destino.

Esto representa lo que la FAA describe como "un cambio de la autorización basada en la trayectoria basada en el control". No sólo eso, sino que las trayectorias serán automáticamente "negociado" por los equipos ATC de integrar en el flujo de las aeronaves y garantizar la ruta más eficaz cuando los operadores de archivo para su destino o la solicitud en los cambios de ruta.

Siempre que sea posible, los administradores de NextGen reivindicación ", las trayectorias de usuario preferido" recibirán prioridad en el proceso de negociación. Una vez que un vuelo está en marcha, la intervención de los controladores en tierra se supone que es mínima y la mayoría de vigilancia será automatizado a través de Automatic Dependent Surveillance-Broadcast rendimientos de la aeronave. Una vez que el ADS-B "en" la función se lleva a cabo, todas las aeronaves en una parcela concreta del espacio aéreo - de nuevo, de forma automática - mantener su propia separación.

Fuente: AviationWeek

Pluna ya comenzó a volar de Asunción a Santiago

Arribó ayer, procedente de Santiago de Chile, el primer vuelo de la empresa de aviación uruguaya Pluna, que inauguró esta semana sus viajes sin escalas a la capital trasandina y a precios promocionales que regirán durante todo este mes.

El jet Bombardier de Pluna, en el “Silvio Pettirossi” de Luque, el día de su vuelo inaugural entre Asunción y Santiago de Chile.

La comitiva estuvo conformada por empresarios chilenos. Serán tres vuelos semanales en los siguientes horarios: salidas de Asunción los días martes, jueves y domingos, a las 21:30, y desde Santiago, los lunes, miércoles y sábados, a las 6:30.
María Teresa Humbert, representante de la compañía aérea en nuestro país, explicó que las aeronaves que serán utilizadas son los jet Bombardier, de 90 plazas, perfectamente adecuadas para el tipo de servicio y tráfico.
“Nuestros Bombardier CRJ900 NextGen cuentan con diseño y tecnología de última generación, concebidos especialmente para vuelos regionales. La tecnología aplicada les permite mayores niveles de eficiencia que cualquier otra aeronave de su categoría, y sus interiores han sido especialmente diseñados para lograr una espectacular experiencia a bordo”, subrayó.
La ejecutiva manifestó que Pluna aprovechará los convenios refrendados por nuestro país en el marco del denominado programa de “Cielos Abiertos”.

Tarifa reducida

Dijo que Asunción será ahora punto de distribución en el país. En relación con la tarifa que estará vigente informó que será de US$ 79 ida y vuelta, a lo que se deberá agregar después al costo del pasaje las tasas de embarque e impuestos en los aeropuertos con los que finalmente se llega a US$ 141,98.
La línea aérea uruguaya reinició sus viajes a nuestra capital desde el año pasado. El primer vuelo se registró el 29 de octubre y, en principio, tuvo tres frecuencias semanales a Montevideo, aumentó luego a cuatro, a cinco y ahora serán siete frecuencias. “Actualmente tenemos 10 vuelos semanales en el tramo Asunción a Montevideo (dos vuelos diarios los lunes, miércoles y viernes) 9:20 12:05 y el diario, que sale de Asunción a las 13:45 y llega a Montevideo a las 16:20”, dijo Humbert.
“En el primer vuelo de hoy (por ayer) llegaron empresarios chilenos invitados de Pluna, quienes iniciarán contactos comerciales con sus pares paraguayos a través de la Cámara de Comercio Paraguay-Chile. En breve, esta representación hará lo mismo llevando a Chile invitados especiales para iniciar contactos comerciales”, concluyó.

Fuente: ABC Color

Pluna comenzó a volar entre Santiago y Asunción

Cumpliendo con los anuncios, a partir de hoy la uruguaya Pluna comenzó a operar su nueva frecuencia a Chile, uniendo tres veces por semana Santiago con Asunción, proyecto que se enmarca dentro del plan de la compañía por incrementar los servicios a las ciudades del cono sur, como ya ha venido haciendo en las rutas a Asunción y Córdoba, además de inaugurar nuevos servicios a Brasil con Porto Alegre como nuevo destino y desde noviembre a Foz de Iguazú.

El nuevo enlace entre Asunción y Santiago, representa el primer vuelo internacional que la compañía realiza entre terceros países sin tener como origen o destino algún punto en Uruguay, siendo la primera operación de una línea aérea de pasajeros que pondrá en práctica los Acuerdos de Cielos Abiertos existentes entre la República de Chile y Paraguay.

En su nueva operación, desde hoy Pluna vuela sin escalas entre Asunción y Santiago los días martes, jueves y domingo desde Asunción a las 21:30 para arribar a Santiago a las 0:15. Mientras tanto, los vuelos desde Santiago despegarán los días lunes, miércoles y viernes a las 06:00 arribando al Aeropuerto Silvio Pettirossi de Asunción a las 08:30 de la mañana.

Para las próximas semanas, la aerolínea uruguaya espera crecer en el mercado aéreo chileno, a través del inicio de actividades en vuelos de cabotaje, con Punta Arenas como primer destino a través de una operación mixta de carga y pasajeros, para lo cual Pluna espera las autorizaciones respectivas de parte de la autoridad aérea.

De acuerdo al último informe dela Junta Aeronáutica Civil, en lo que va del año, el tráfico de Pluna con Chile ha crecido un 87%. Junto al incremento de vuelos hacia Chile, Pluna espera también crecer en el mercado argentino, a través de la operación de Aerovip, cuya red de rutas se complementará con los servicios que actualmente Pluna ofrece, permitiendo en su conjunto competir de mejor manera en otros mercados y reforzar la posición de la compañía en la región.

El aumento de los vuelos, junto al potenciamiento de las áreas de mantenimiento, instrucción y ventas, permitirán a Pluna diversificar su negocio, mejorando los ingresos y productividad de la compañía.

Fuente: Ricardo J. Delpiano -Aerolatinnews

Técnicos chilenos buscan calidad de operaciones en nuestros aeropuertos

SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Especialistas chilenos en sistema de radio ayudas de los aeropuertos verificarán los equipos instalados en cinco pistas de nuestro país. Para el efecto, arribaron en la tarde del lunes a nuestra principal estación aérea, el "Silvio Pettirossi". Los expertos ya realizaron las primeras mediciones del sistema que pretende garantizar la calidad de operaciones de la estación aérea.

Carlos Cerda, Jorge Amador y Carlos Togle arribaron esta tarde a nuestro país.

El Ing. Carlos Cerda brinda detalles técnicos de las tareas que van a desarrollar.

El Ing. Carlos Cerda explicó que su trabajo y el de su equipo apunta a la "navegación segura" y agregó que con ese objetivo realizan la verificación del funcionamiento de los equipos, "que deben estar conforme con las exigencias internacionales". Cerda está acompañado en ésta tarea por Carlos Togle, piloto inspector y Jorge Amador, piloto.

Al entrar en aspecto técnico del trabajo, el chileno indicó que se desea lograr la máxima precisión en la ayuda al piloto al momento del aterrizaje. Agregó que este tipo de verificaciones, ajustes y correcciones se realizan en forma periódica en distintos países. En el Paraguay llegan dos veces al año, "porque lo recomendado es hacer la prueba cada seis meses", enfatizó Cerda.

El gerente técnico del Aeropuerto Silvio Pettirossi, Ramón Salinas, informó que los trabajos de los chilenos se extenderán a otras 4 estaciones aéreas de nuestro país, Guaraní de Minga Guazú (cerca de Ciudad del Este), así como a las estaciones de Pedro Juan Caballero, Concepción y Mariscal Estigarribia.

Los técnicos trabajarán hasta el próximo 16 de setiembre y la verificación es exclusivamente en aterrizaje de los aviones, por lo que tendrán que volar una y otra vez e intentando tocar la pista de la manera más segura posible.

Fuente: ABC Color

Airbus busca un sustituto para las cajas negras

El objetivo es evitar situaciones como la del vuelo 447 de Air France entre Río de Janeiro y París que en junio se estrelló en el océano Atlántico sin que se hayan podido encontrar las cajas negras, lo que no ha permitido establecer con claridad las causas del accidente.

El constructor aeronáutico europeo estudia implantar un sistema alternativo a las cajas negras que incluso su inventor, el francés Pierre Jeanniot, considera obsoletas.

Una alternativa serían cajas negras flotantes, aunque la propuesta que está cobrando más fuerza es la transmisión en tiempo real de los datos de la aeronave, ya sea a través de un receptor, en tierra, o vía satélite, algo que ya se hace con las informaciones de mantenimiento.

El experto en aeronáutica Gerard Feldzer aboga por ésta solución “En lugar de almacenar los datos se transmiten por satélites o mediantes redes en tierra. Así tendríamos instantáneamente un registro. Ganaremos tiempo energía y seguridad, porque podremos reaccionar más rápidamente”

En cualquier caso el cambió no se producirá mañana. Se calcula que el sistema puede costar unos 50.000 dólares por aparato, en un momento de incertidumebre económica para las aerolíneas, y antes de que despegue el dispositivo habrá que encontrar soluciones a numerosos problemas técnicos.
Fuente: aviaciondigital

EEUU obliga a las aerolíneas a cambiar los sensores de velocidad de los A330

Según la FAA "no son seguros"

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha ordenado a todas las aerolíneas estadounidenses que cuenten con aviones del fabricante europeo Airbus del modelo A330 a cambiar los sensores de velocidad ’pitot’ en un plazo de 120 días.

Según la FAA, dichos sensores, fabricados por Thales, no son seguros y en este sentido recordó que podrían haber contribuido a la caída del A330 que se hundió en aguas del océano Atlántico mientras operaba la ruta entre Río de Janeiro y París el pasado mes de junio.
Así, las aerolíneas estadounidenses tendrán 120 días de plazo a partir del próximo martes para sustitir los ’pitot’ de Thales por sondas fabricadas por Goodrich.

Según recuerda la prensa francesa, pocos días después de la tragedia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ya solicitó la sustitución de dichas sondas de las flotas de las compañías aéreas europeas.

A esta recomendación, se sumó la de Airbus que instó a las aerolíneas a sustituir los sensores de velocidad de la marca Thales por sondas del fabricante Goodrich, tras constatar en una encuesta realizada entre los operadores usuarios de los modelos A330 y A340, una mayor "fiabilidad" de los tubos ’pitot’ del proveedor estadounidense frente a los de la compañía francesa.

De esta forma, a finales del pasado mes de junio diversas compañías aéreas estadounidenses, al igual que Air France-KLM, ya iniciaron el cambio de los sensores.

En Estados Unidos, sólo las aerolíneas US Airways y Delta Airlines cuenta con aviones Airbus A330, contabilizando aproximadamente unos 40 aparatos de estos modelos, según indica la prensa estadounidense.

EuropaPress

’ADS-C/ CPDLC’ (Vigilancia Dependiente Automática/ Comunicación Automática de Datos entre piloto-controlador).

Tecnología/Comunicaciones

Mejora la comunicación entre piloto y controlador y permite conocer posición exacta del avión. España y Brasil, primeros países del corredor Europa-Suramérica en aplicar esta tecnología. Aena ha puesto en funcionamiento en el Centro de Control de Canarias un nuevo sistema de vigilancia y transmisión de datos para el tráfico aéreo que sobrevuela el Atlántico Sur denominado ’ADS-C/ CPDLC’ (Vigilancia Dependiente Automática/ Comunicación Automática de Datos entre piloto-controlador).

El sistema está operativo desde el pasado 27 de agosto. Para suplir las limitaciones actuales que suponen las largas trayectorias de las aeronaves sobre el océano y su compleja gestión desde la perspectiva del control de tráfico aéreo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha definido el sistema de vigilancia automática (ADS/C) unido al sistema de comunicación de datos (CPDLC) vía satélite, como el más adecuado para la prestación de los servicios de tránsito aéreo en estas zonas oceánicas, según informó hoy en un comunicado la entidad pública empresarial.
La implantación de este sistema es un compromiso adquirido por todos los países del corredor Europa-Suramérica. Con la entrada en servicio del ADS-C en Canarias, España se convierte, junto a Brasil, en el primer país del corredor en aplicar esta nueva tecnología. En los otros dos, Senegal y Cabo Verde, el sistema está en fase de pruebas.

PRUEBAS TÉCNICAS CON TRÁFICO REAL

La puesta en servicio de este nuevo sistema de comunicaciones y vigilancia ha requerido varios ciclos de pruebas técnicas y operacionales con tráfico real, como paso previo a su certificación. Tras esta fase pre-operacional, la autoridad aeronáutica española ha emitido la certificación necesaria para poder ser utilizado en nuestro país.
La función del servicio de vigilancia es realizar un seguimiento continuo de los aviones e identificar con precisión a la aeronave a lo largo de toda su trayectoria. El ADS/C (Automatic Dependent Surveillance- Contract) es un sistema de vigilancia donde el equipo de a bordo de la aeronave transmite automáticamente, entre otros, los parámetros esenciales del vuelo (posición, velocidad y nivel de vuelo, entre otros) al sistema de control de tráfico aéreo de tierra, con la periodicidad requerida por el controlador.
El sistema suministra también esta información de forma automática cuando se producen cambios de nivel de vuelo y desvío de la ruta prevista. Toda la información ADS/C se envía a través de un enlace de datos por satélite a una estación de control terrestre y se presenta al controlador de forma visual en su pantalla.

MÁS SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES

La visualización de la posición real del avión incrementa la seguridad de las operaciones ya que la posición de éste respecto a otros que le afecten ya no es un cálculo que realiza el controlador con los informes de posición que proporcionan los pilotos, sino que se trata de posiciones reales de los aviones. El sistema ADS-C, el equipo a bordo de la aeronave y el sistema de comunicaciones por enlace de datos CPDLC (Controller to Pilot Data Link Communications) utiliza tecnología satélite que sustituye a las comunicaciones orales.
El uso de las comunicaciones CPDLC elimina los problemas de falta de cobertura radio en VHF (muy alta frecuencia) y la frecuentemente precaria calidad de las comunicaciones en HF (alta frecuencia) en zonas oceánicas.
El sistema de comunicaciones por enlace de datos CPDLC permitirá unas comunicaciones más seguras y eficientes. Además de estas ventajas, la utilización del ADS/C supone para el piloto una reducción de carga de trabajo al eliminar una buena parte de sus comunicaciones orales con los controladores aéreos y facilita al servicio de control la asignación a la aeronave de niveles de vuelo óptimos con el consiguiente ahorro en consumo de combustible y emisiones de CO2.

Agencias/EP

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