CONVENIO DE CHICAGO

Cuando el final de la Segunda Guerra Mundial era una realidad próxima, los Estados Unidos convocó a 52 naciones para que participaran en una conferencia en chicago con el objeto de discutir el desarrollo de la aviación civil después de la guerra. El desarrollo tecnológico de la aviación durante el período de beligerancia fue vertiginoso haciendo que las fuerzas aéreas se equiparan con monoplanos metálicos en lugar de los biplanos revestidos de tela de la preguerra, se había logrado la capacidad de volar a altitudes inimaginables años atrás y llevar grandes cargas por distancias enormes.


Adicionalmente, los procesos de gestión y manufactura de aeronaves también habían tenido un desarrollo notable, especialmente en los Estados Unidos. Esta nación quería aprovechar todo este potencial bélico para reconvertirlo a tiempos de paz, y pujaba por una liberalización del transporte aéreo internacional.

Por otro lado, muchas naciones europeas estaban quebradas y endeudadas, con sus infraestructuras y tejido industrial en ruinas, y algunas incluso con su aviación completamente destruida. Es por ello que, en general, estos Estados acudieron a la Conferencia de Chicago con una postura fuertemente proteccionista.

En definitiva, la Conferencia de Chicago se saldó con una solución de compromiso entre ambas posturas que:

•Era liberal en lo que se refería a los aspectos de navegación aérea, y al transporte aéreo si se realizaba sin remuneración.

•Era proteccionista en lo referido al transporte aéreo con remuneración, dejando a decisión de cada Estado la regulación de este aspecto mediante convenios bilaterales con otros Estados.

Esta solución está plasmada en la definición de las Libertades del Aire, de las cuales las dos primeras (que no involucran aspectos remunerativos) fueron mutuamente concedidas entre todos los Estados firmantes de este Convenio.

El Convenio de Chicago se firmó el 7 de diciembre de 1944 y entró en vigor el 4 de abril de 1947, cuando se depositó la 26a. ratificación.

Durante este período intermedio se creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI en castellano y PICAO por sus siglas en inglés), de carácter técnico. Una vez que el Convenio entró en vigor, la OPACI pasó a ser la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO), que es el organismo que actualmente regula los aspectos relacionados con la aviación civil en el mundo.

El Convenio de Chicago se compone de un Considerando, cuatro Partes y unos Anexos Técnicos. En dichos documentos se definen Normas y Recomendaciones.

Las Recomendaciones de la OACI son de cumplimiento opcional por parte de los Estados, mientras que las Normas son de obligatorio cumplimiento. No obstante, el Convenio define un mecanismo mediante el cual un Estado dado puede decidir no cumplir con una norma, o hacerlo de diferente manera. Si ése es el caso, el Estado tiene que notificar a la OACI de cuál es la discrepancia, y la razón de la misma.

Cada parte del Convenio de Chicago está dedicada a un elemento diferente de la aviación civil:

•Parte 1. Navegación Aérea. Establece las condiciones relacionadas con los siguientes aspectos:

◦Derechos de tráfico e infraestructuras.

■Reconoce la soberanía absoluta del espacio aéreo de cada Estado.

■El Convenio solamente cubre a las aeronaves civiles, y no a las de Estado (militares, policía, etc).
■Cada Estado otorga a los demás las dos primeras libertades del aire (las no-comerciales).

■Los cobros de tasas por servicios a la navegación aérea y derechos aeroportuarios se aplicarán a todos por igual.

■Cada Estado notificará a los demás (y a la OACI) cuáles son sus aeropuertos internacionales (es decir, los que poseen aduana).

■Cada Estado tiene derecho a obligar a aterrizar para su inspección y registro a cualquier aeronave que entre en su territorio.

■La nacionalidad de una aeronave es la de su matriculación. Cada Estado llevará un registro y lo proporcionará a la OACI.

◦Instalaciones, servicios y sistemas para la navegación aérea.

■Todo Estado se compromete a proporcionar estos servicios en su territorio.

■Los servicios e instalaciones seguirán las normas de la OACI, y de existir cambios con respecto a dichas normas, tienen que ser notificados a esta organización.

◦Documentación obligatoria a bordo de las aeronaves.

■Certificado de matrícula.

■Certificado de aeronavegabilidad vigente.

■Licencias de tripulantes vigentes.

■Diario de a bordo.

■Licencia de radio.

■Listado de pasajeros.

■Manifiesto de carga.

•Parte 2. La OACI. Esta sección define la estructura, funciones y objetivos de la OACI. Así mismo, también decretaba la creación de la organización provisional OPACI.

•Parte 3. Transporte Aéreo Internacional. Determina que todas las empresas de Transporte Aéreo Internacional de cada Estado tienen que proporcionar anualmente a la OACI informes estadísticos sobre:

◦Tráfico aéreo

◦Costos operativos directos: Tripulación, combustible, aceite, mantenimiento, tasas, etc.

◦Costos no operativos: Atención al pasajero en tierra, alquileres, reservas, etc.

◦Estado de cuentas

◦Ingresos

Adicionalmente, la OACI podrá sugerir a los Estados modificaciones en rutas, aeropuertos y servicios, así como proponer la explotación conjunta de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea.

•Parte 4. Disposiciones Finales. Esta parte incluye el número mínimo de Estados que tenían que ratificar el Convenio para que entrara en vigor, los mecanismos de solución de disputas, las sanciones por incumplimiento, etc.

Podrán encontrar el texto completo del Convenio de Aviación Civil Internacional en el siguiente link: Convenio de Chicago