"Si supiéramos lo que estábamos haciendo, nosotros no lo llamaría investigación, ¿verdad?" - Albert Einstein. A Vicki Cox, vicepresidente senior y supervisor del programa de la FAA NextGen, le gusta citar la famosa cita del físico icónicos cuando se habla de los retos implícitos en llevar el plan de su agencia de CTM ambicioso de automatización a la realidad.
Por supuesto, la FAA y de sus homólogos europeos, la EASA y Eurocontrol, creo que sé lo que están haciendo, en términos de asignación de cómo la gestión del tráfico aéreo puede satisfacer las necesidades procedentes de la aviación, mientras que acomodar las cuestiones de la conservación de energía y protección del medio ambiente. Sin embargo, ellos, la industria aeroespacial y el mundo académico son también conscientes de que tienen trabajo por hacer para crear el nuevo sistema. Como Joel Klooster, el desarrollo de productos FMS ingeniero en sistemas de GE Aviation, dijo, "Usted no sabe lo que no sé hasta que realmente intentarlo".
La razón es obvia: NextGen y del cielo único europeo (conocido como SESAR) representan un nuevo paradigma en la separación de las aeronaves y obtener millones de pasajeros a sus destinos con seguridad y - aquí está la advertencia de que fomenta la transformación propuesta - a tiempo. Los programas de proponer nada menos que en realidad la automatización de ATC y que se le confieren un nivel de previsibilidad hasta ahora sin precedentes en los 80 años o menos que el transporte aéreo público ha existido como una industria. En consecuencia, los objetivos principales del programa incluyen la reducción significativa a la eliminación inmediata de los retrasos de vuelo y la tan esperada liberación de los operadores de la adhesión al sistema de las vías respiratorias con los cambios de paso consecuente en la eficiencia y la conservación de combustible.
Además de las nuevas restricciones en materia de ruido y gases de efecto invernadero (GEI), otra limitación importante para el crecimiento del tráfico aéreo en América del Norte y Europa durante las próximas dos décadas será la terminal del espacio aéreo y capacidad de las pistas. Esas cuestiones se abordan en la planificación conceptual de los nuevos sistemas (véase "SESAR: impresionantes de Europa ATM Plan", junio de 2009). Si bien la crisis financiera actual puede retrasar temporalmente el crecimiento de todas las formas de transporte aéreo, la FAA y Eurocontrol prevé una duplicación de las operaciones de la década de 2020, que - si se produce - al parecer, haría más que sobrecargar el sistema ATC contemporáneo.
Flying balísticos perfiles
La solución de gestión del tráfico aéreo (ATM) Solones en los EE.UU. y Europa se han propuesto para aliviar la congestión del sistema es "la trayectoria de las operaciones basadas en" (TBO) aumentada por hora de llegada (RTA) a fija a través de un vuelo y en el destino. Así, las operaciones se desarrollarán de la hora estimada de llegada a tiempo controlado de la llegada (CTA).
Juntos, estos conceptos constituyen la base para la navegación 4-D - la cuarta dimensión de momento - y que facilitará la navegación de área verdad. Desde la perspectiva de cajeros automáticos, sin embargo, 4-D NAV se espera que proporcione nuevos niveles de previsibilidad de los aviones lugar en todos los puntos a lo largo de la trayectoria aplicable, incluidos los de destino. Al igual que una trayectoria balística, los aviones seguirá un arco vez desde el despegue hasta el aterrizaje, posible gracias a continuas salidas de ascenso (CCD) a altitudes de crucero seguido de continuos enfoques descenso (CDA) a los aeropuertos de destino.
Esto representa lo que la FAA describe como "un cambio de la autorización basada en la trayectoria basada en el control". No sólo eso, sino que las trayectorias serán automáticamente "negociado" por los equipos ATC de integrar en el flujo de las aeronaves y garantizar la ruta más eficaz cuando los operadores de archivo para su destino o la solicitud en los cambios de ruta.
Siempre que sea posible, los administradores de NextGen reivindicación ", las trayectorias de usuario preferido" recibirán prioridad en el proceso de negociación. Una vez que un vuelo está en marcha, la intervención de los controladores en tierra se supone que es mínima y la mayoría de vigilancia será automatizado a través de Automatic Dependent Surveillance-Broadcast rendimientos de la aeronave. Una vez que el ADS-B "en" la función se lleva a cabo, todas las aeronaves en una parcela concreta del espacio aéreo - de nuevo, de forma automática - mantener su propia separación.
Fuente: AviationWeek
Por supuesto, la FAA y de sus homólogos europeos, la EASA y Eurocontrol, creo que sé lo que están haciendo, en términos de asignación de cómo la gestión del tráfico aéreo puede satisfacer las necesidades procedentes de la aviación, mientras que acomodar las cuestiones de la conservación de energía y protección del medio ambiente. Sin embargo, ellos, la industria aeroespacial y el mundo académico son también conscientes de que tienen trabajo por hacer para crear el nuevo sistema. Como Joel Klooster, el desarrollo de productos FMS ingeniero en sistemas de GE Aviation, dijo, "Usted no sabe lo que no sé hasta que realmente intentarlo".
La razón es obvia: NextGen y del cielo único europeo (conocido como SESAR) representan un nuevo paradigma en la separación de las aeronaves y obtener millones de pasajeros a sus destinos con seguridad y - aquí está la advertencia de que fomenta la transformación propuesta - a tiempo. Los programas de proponer nada menos que en realidad la automatización de ATC y que se le confieren un nivel de previsibilidad hasta ahora sin precedentes en los 80 años o menos que el transporte aéreo público ha existido como una industria. En consecuencia, los objetivos principales del programa incluyen la reducción significativa a la eliminación inmediata de los retrasos de vuelo y la tan esperada liberación de los operadores de la adhesión al sistema de las vías respiratorias con los cambios de paso consecuente en la eficiencia y la conservación de combustible.
Además de las nuevas restricciones en materia de ruido y gases de efecto invernadero (GEI), otra limitación importante para el crecimiento del tráfico aéreo en América del Norte y Europa durante las próximas dos décadas será la terminal del espacio aéreo y capacidad de las pistas. Esas cuestiones se abordan en la planificación conceptual de los nuevos sistemas (véase "SESAR: impresionantes de Europa ATM Plan", junio de 2009). Si bien la crisis financiera actual puede retrasar temporalmente el crecimiento de todas las formas de transporte aéreo, la FAA y Eurocontrol prevé una duplicación de las operaciones de la década de 2020, que - si se produce - al parecer, haría más que sobrecargar el sistema ATC contemporáneo.
Flying balísticos perfiles
La solución de gestión del tráfico aéreo (ATM) Solones en los EE.UU. y Europa se han propuesto para aliviar la congestión del sistema es "la trayectoria de las operaciones basadas en" (TBO) aumentada por hora de llegada (RTA) a fija a través de un vuelo y en el destino. Así, las operaciones se desarrollarán de la hora estimada de llegada a tiempo controlado de la llegada (CTA).
Juntos, estos conceptos constituyen la base para la navegación 4-D - la cuarta dimensión de momento - y que facilitará la navegación de área verdad. Desde la perspectiva de cajeros automáticos, sin embargo, 4-D NAV se espera que proporcione nuevos niveles de previsibilidad de los aviones lugar en todos los puntos a lo largo de la trayectoria aplicable, incluidos los de destino. Al igual que una trayectoria balística, los aviones seguirá un arco vez desde el despegue hasta el aterrizaje, posible gracias a continuas salidas de ascenso (CCD) a altitudes de crucero seguido de continuos enfoques descenso (CDA) a los aeropuertos de destino.
Esto representa lo que la FAA describe como "un cambio de la autorización basada en la trayectoria basada en el control". No sólo eso, sino que las trayectorias serán automáticamente "negociado" por los equipos ATC de integrar en el flujo de las aeronaves y garantizar la ruta más eficaz cuando los operadores de archivo para su destino o la solicitud en los cambios de ruta.
Siempre que sea posible, los administradores de NextGen reivindicación ", las trayectorias de usuario preferido" recibirán prioridad en el proceso de negociación. Una vez que un vuelo está en marcha, la intervención de los controladores en tierra se supone que es mínima y la mayoría de vigilancia será automatizado a través de Automatic Dependent Surveillance-Broadcast rendimientos de la aeronave. Una vez que el ADS-B "en" la función se lleva a cabo, todas las aeronaves en una parcela concreta del espacio aéreo - de nuevo, de forma automática - mantener su propia separación.
Fuente: AviationWeek
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