RNAV (NAVEGACION DE AREA)

es un método de navegación que permite que una aeronave se desplace en cualquier trayectoria deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra.

Este tipo de operación se hará dentro del área de cobertura de las radioayudas utilizadas como puntos de referencia o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas de navegación autónomos (como el sistema inercial), o una combinación de ambos.

Los equipos de navegación a bordo determinarán automáticamente la posición de la aeronave según la información recibida y la controlarán para que siga la ruta pre-establecida. Los sistemas que pueden utilizarse (de manera individual o combinada) son:

• VOR/DME.

• DME/DME.

• INS/IRS.

• LORAN-C.

• GPS.

RNAV tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS (tanto en ruta como en las áreas terminales), para proporcionar una mayor capacidad del espacio aéreo, junto una una mayor eficiencia en las operaciones. Esto se logra porque se reducen las separaciones laterales entre las trayectorias de las aeronaves y su utilizan nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas.

Entre los numerosos beneficios de esta forma de operación se pueden citar, entre otros:

• Rutas flexibles, modificables rápidamente.

• Rutas más directas.

• Procedimientos SID y STAR optimizados.

• Carga de trabajo menor tanto para los pilotos como para los controladores.

• Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible (rutas más cortas) y reducción del ruido (procedimientos más óptimos).

Sin embargo, para que se pueda implementar adecuadamente el concepto RNAV y que éste sustituya a la radionavegación convencional, es necesario que se cumplan primero una serie de premisas básicas:

• Los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves deben tener la capacidad de operar bajo este esquema.

• Las tripulaciones de vuelo deben estar adecuadamente entrenadas para pilotar según las técnicas RNAV.

• La infraestructura de navegación debe proporcionar una cobertura adecuada.

• Las coordenadas de navegación deben cumplir los requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la OACI. Esto implica que todos los datos de navegación disponibles deben tener como referencia el sistema geodético WGS-84.

• Se han diseñado (y publicado) procedimientos y rutas compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.

Dado que el cumplimiento de las condiciones anteriores requiere de un proceso de evolución que tomará un cierto tiempo, la implantación de RNAV se ha dividido diferentes fases. La primera de éstas se ha denominado B-RNAV y su exactitud (RNP-5) es aproximadamente igual a la que se obtiene utilizando las técnicas de navegación convencionales (con tal y los VORs usados en las técnicas convencionales estén separados menos de 100 NM).

Como se mencionó previamente, esta primera fase (B-RNAV) es de obligatorio cumplimiento para todas las aeronaves que operen en el espacio aéreo europeo a partir del 23 de abril de 1998.

Este tipo de RNAV básica también es llamada RNAV 2D, pues en este caso el sistema de navegación debe ser capaz de cumplir los requerimientos de exactitud en un plano horizontal. Se tiene previsto que posteriormente se incorporen sistemas RNAV 3D (incorporando exactitud en el plano vertical) y RNAV 4D (agregando parámetros de exactitud en la variable tiempo).

B-RNAV

Como se mencionó, la primera de las fases de incorporación de RNAV se ha denominado B-RNAV, que significa "RNAV Básica", y las prestaciones que exige (RNP-5) aseguran que se utilicen completamente las capacidades de los sistemas RNAV ya instalados a bordo de las aeronaves.

No obstante, hay que tomar en cuenta que alcanzar el nivel de exactitud requerido no es sólo responsabilidad de los equipos de abordo, sino también de los sistemas de apoyo en tierra y en el espacio. Por esta razón, las siguientes condiciones han de cumplirse:

• VOR: Dentro de un rango de 62 NM.

• INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última actualización del sistema.

• LORAN-C: Sólo para aquellas áreas en donde existe una cobertura adecuada.

• GPS: Sólo cuando existe cobertura por un número adecuado de satélites y/o de sistemas de aumento de la exactitud.

Se estima que dentro del espacio aéreo europeo las fuentes primarias de información de navegación serán sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS, considerándose la cobertura proporcionada por los VORs y DMEs suficiente para las operaciones en ruta.

A partir del 23/Abr/2004 la utilización de B-RNAV es obligatoria en Europa por encima del FL 95 (aunque algunos estados establecieron inicialmente un nivel más alto), y en los procedimientos SID y STAR. Sin embargo, los procedimientos convencionales basados en NDB, VOR y DME siguen en vigencia por si hace falta utilizarlos nuevamente.

Para finalizar esta sección es necesario mencionar que si bien las operaciones utilizando equipo B-RNAV a bordo son obligatorias desde 1998, no ha sido sino hasta después del 2002 que se utilizan las "rutas libres" en áreas seleccionadas. La aplicación de B-RNAV ha tenido variaciones en su aplicación de un estado a otro.

P-RNAV

P-RNAV significa "RNAV de Precisión", y es el siguiente paso luego de B-RNAV. Su aplicación requiere RNP-1 (menos de 1 NM de error) y se puede interpretar como la aplicación de RNAV al Área Terminal (TMA).

Los procedimientos P-RNAV se desarrollan utilizando principios comunes y consistentes para asegurar que su diseño y ejecución son compatibles entre sí. Esto representa uno de sus mayores beneficios, pues la consistencia proporciona mayor seguridad en la ejecución y uniformidad en su uso en los diferentes estados europeos. Adicionalmente, EUROCONTROL estima que una red de navegación en ruta P-RNAV tendrá entre 5% y 25% más capacidad que una red B-RNAV.

El nivel de exactitud de P-RNAV permite su uso en todas las fases de vuelo excepto durante la fase final de aproximación y en la aproximación frustrada, y se puede alcanzar utilizando VOR/DME, DME/DME y GPS. Por otra parte, se puede usar INS/IRS durante cortos períodos de tiempo, cuya longitud dependerá del nivel de certificación alcanzado por el modelo de sistema utilizado.

La utilización de procedimientos P-RNAV permite adaptar las rutas dentro de la TMA para que cumplan mejor las necesidades del aeropuerto, el ATC y la tripulación de vuelo. Esto habitualmente redunda en rutas más simples, cortas y directas, o en rutas que se ajustan mejor a restricciones ambientales (por ejemplo, disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas).

Sin embargo, es muy importante tomar en cuenta durante el diseño y ejecución de los procedimientos P-RNAV que éstos pertenecen a la familia RNAV 2D, y que por tanto no se especifica un nivel de exactitud en la dimensión vertical. La información sobre esta dimensión ha de ser proporcionada mediante sistemas tradicionales de navegación vertical.