Fase II de Pruebas Oceánicas del Programa AIRE

Tras su participación en el Programa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions)-Fase I-, organizado por la Federal Aviation Administration (FAA) en mayo de 2008, Air Europa ha continuado su participación en la Fase II de dichas pruebas que han tenido lugar desde el mes de junio hasta noviembre de 2009. En esta segunda tanda de pruebas oceánicas AIRE, Air Europa ha participado muy activamente con un total de 117 vuelos comerciales de larga distancia operados por aviones Airbus 330-200 desde Madrid con destino Santo Domingo, Habana, Cancún y Punta Cana, y desde Tenerife a Miami.

Además de Air Europa, otras compañías aéreas participantes en la Fase II de pruebas oceánicas AIRE han sido American Airlines y Lufthansa. La Fase I de pruebas, denominaddas como "AIRE Preliminary Oceanic Demonstration"", se llevó a cabo en mayo de 2008 con la participación de Air Europa como única aerolínea en un total de 8 vuelos de larga distancia.

Al igual que en la Fase I, el escenario elegido para las pruebas de la Fase II ha sido el espacio aéreo oceánico del Atlántico Norte, contando con la colaboración de los Centros de Co ontrol Oceánicos de Santa Maria (NAV Portugal) y Nueva York (FAA). También, al igual que en la Fase I, se decidió considerar solamente vuelos hacia el oeste (westbound).

Los principales objetivos fijados la Fase II de pruebas oceánicas han sido:
-Poner de manifiesto la reducción de combustible y de emisiones que se puede conseguir al cuando se permite que la aeronave vuele próximo a su trayectoria óptima (4D User Pref ferred Trajectories -UPT);
-Analizar los requisitos de coordinación entre los centros de control oceánico os, la tripulación de vuelo y la aerolínea para l la modificación de las trayectorias, a la vez que limitando la carga de trabajo del piloto y controlador; y
-Demostrar que se puede lograr y mantener una reducción de emisiones sin incre- mentar la carga de trabajo del controlador mediante el uso de procedimientos de cambios de ruta que no difieren significativamente de los procedimientos utilizados actualmente por los controladores.

Estas campañas de pruebas, enm marcadas dentro del AIRE Oceanic Program que a su vez forma parte de un proyecto más global denom minado como Oceanic Trajectory Management-4 Dim mensional (OTM-4D) Program, están orientadas a pro obar y validar nuevas técnicas de mejora de eficiencia a en las trayectorias de vuelo oceánico con la finalidad de establecer operaciones más respetuosas con el medio ambiente.

El uso de los sistemas CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) y ADS-C (Au utomatic Dependant Surveillance) han jugado un papel muy destacado en el desarrollo de estas pruebas.

Descripción del Sistema de Comunicaciones utilizado

Para las pruebas se han util lizado comunicaciones data link a tres bandas eentre la compañía(despachador), el ATC (controlador) y el avión (tripulación de vuelo).
Las comunicaciones entre la compañía y el avión (AOC) se realizaron a través del sistema de comunicaciones por enlace de datos ACARS.
Las comunicaciones entre el avión y el ATC se realizaron a través del sistema de comunicaciones por enlace de datos CPDLC (Controlleer Pilot Data Link Communications).
La mayor parte de las comunicaciones data link utilizadas en el transcurso de las pruebas se realizaron vía satélite (SATCOM).
A diferencia de la primera fase de pruebas, en esta Fase II se ha prescindido de la comunicación directa entre la compañía y el ATC en aras de simplificar y conseguir una mayor fluidez en todo el proceso.

Procedimiento utilizado
A continuación se describe la secuencia de las operaciones seguidas en la realización de las pruebas:
1. El despachador actualiza el Plan de Vuelo Operacional con los datos de la hoja de carga final (una vez finalizado el embarque) y lo envía por ACARS a la tripulación.
2. La tripulación de vuelo hace uso de los procedimientos normales antes de entrar en el espacio aéreo oceánico de Santa María, incluyendo la conexión data link (notificación FANS), con el ATC(LPPO). La prueba AIRE se activa una vez que la aeronave recibe la Autorización Oceánica.
3. El despachador de la Compañía estudia posibles cambios en la ruta haciendo uso del sistema de planes de vuelo computerizado con la información de vientos más actualizada disponible del momento, tratando de determinar continuamente una nueva User Preferred Trajectory (UPT), de la posición actual del avión hasta el destino.
4. En caso de determinar una nueva UPT, el despachador lo comunica por ACARS a la tripulación de vuelo.
5. La tripulación de vuelo evalúa los cambios propuestos y determina si son aceptables o no, informando de ello al despachador mediante un mensaje ACARS.
6. En caso de aceptar la propuesta de nueva UPT del despachador, la tripulación de vuelo realiza una petición de cambio de ruta al ATC mediante un mensaje CPDLC (ver Nota 1).
7. El ATC recibe el mensaje con la nueva UPT y realiza las comprobaciones oportunas para determinar si hay posibles conflictos con otros tráficos o no.
- Si el cambio es aceptable, el ATC responde con la autorización vía CPDLC (ver Nota 2).
- Si el cambio no es aceptable por el ATC, el controlador manda un mensaje CPDLC de "UNABLE", al avión, sugiriendo, si es posible, una alternativa.
8. El despachador puede reiniciar el proceso, desde el paso 3 a 7, tantas veces como crea oportuno (ver Nota 3)

Ruta planificada inicialmente AZUL
Ruta volada ROJO

Notas:
1. Se utilizará mensaje downlink del tipo DM24.
2. Se utilizará mensaje uplink del tipo UM-80 o UM-83.
3. Se tendrá en cuenta el siguiente criterio:
a. Un vuelo entrando en el FIR de Piarco ACC deberá salir del espacio aéreo oceánico de ZNY por:
i. 18N060W directo a PPR
ii. 18N058W directo a FOF
iii. 18N056W o puntos al Este directos a BGI
b. Un vuelo saliendo del espacio aéreo de ZNY hacia Miami Center (ZMA) o San Juan (SJU) CERAP podrá desviarse para salir del espacio aéreo oceánico ZNY en un fijo con indicativo de 5 letras para establecerse en alguna aerovía de dicha zona.

Resultados
Un total de 117 vuelos efectuados por aviones A330-200 fueron seleccionados para participar en la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE, a lo largo de 4 meses, desde principios de junio hasta finales de octubre (excepto agosto) de 2009.
Los resultados que se muestran a continuación se han obtenido a partir de los datos recopilados por las tripulaciones y corresponden al segmento oceánico del vuelo.
Tras la experiencia adquirida en la Fase I de pruebas realizadas en mayo de 2008, se decidió utilizar como parámetro a registrar el "Fuel Used" por considerarse más preciso que el "Fuel on Board".
Los resultados obtenidos pueden verse en las gráficas que se muestran a continuación, en donde además se ha incluido una línea de tendencia (en color rojo), de los resultados.
En ellas se observa una clara evolución de la reducción de combustible hacia valores más elevados, siendo además unos resultados cada vez menos fluctuantes y más estables, muy posiblemente debido a la experiencia adquirida en este nuevo procedimiento
En los primeros meses de pruebas los ahorros de combustible obtenidos fueron moderados, en torno a un 1%, observándose una gran variación en los resultados.
Sin embargo es en la segunda mitad donde se obtienen los mejores resultados mostrando una tendencia más clara y consolidada hacia mayores reducciones de consumo de combustible. El valor medio de ahorro de combustible en el mes de septiembre ha sido de 630 kg(2%), alcanzándose en algún vuelo hasta los 1300 kg. En el mes de octubre la media de ahorro de combustible aumenta hasta los 760 kg (2.2%), alcanzándose reducciones superiores a los 1600 kgs. en algún vuelo.

Conclusiones
Los resultados obtenidos en la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE han sido muy satisfactorias, mejorando claramente los obtenidos en la Fase I (mayo 2008) que estaban en torno a un 1% de ahorro de combustible.
El procedimiento utilizado para la ejecución de las pruebas por parte de los despachadores y tripulaciones parece ser compatible y factible con los estándares utilizados por la compañía.
Considerando solamente la parte que corresponde a la Compañía, la progresiva mejora de los resultados obtenidos según han ido evolucionando las pruebas parece estar asociada a la experiencia adquirida en el uso de este nuevo procedimiento.
Así pues, tras las pruebas realizadas parece razonable concluir que:

- la viabilidad y el beneficio de este nuevo procedimiento en la Compañía han quedado claramente demostrados; y

- el objetivo de la Fase II de las pruebas oceánicas AIRE de reducir el consumo de combustible y las emisiones se ha logrado satisfactoriamente

Elaborado por:
Juan Carlos Elviro, Jefe de Despacho ETOPS
Jordi Manzano, Comandante Airbus A330
Juan Rosselló, Adjunto al Director de Operaciones