Un serio golpe al progreso del Paraguay se dio en noviembre del 2011 cuando Fernando Lugo vetó la ley de concesión de aeropuertos con la que se iniciaría la reconversión del vetusto Silvio Pettirossi. La izquierda y sindicalistas de la Dinac se oponían al sistema de concesión por considerarlo "un atentado contra nuestra soberanía". Hoy vemos que todos los países de la región, con gobiernos socialistas, tienen nuevos y modernos aeropuertos construidos bajo esta metodología de alianza público-privada. Entre ellos, Uruguay, cuya terminal aérea cuadruplicó sus utilidades con esa estrategia. Paraguay no puede seguir esperando para tener un aeropuerto digno de estos tiempos.
El Paraguay tiene la
imperiosa necesidad de insertarse en el mundo apelando a todos los recursos
posibles de comunicación. A pesar de ser un país mediterráneo, tenemos la
formidable hidrovía Paraguay-Paraná como vínculo fluvial con el exterior. Pero
nos falta apuntalar el vínculo aéreo, para lo cual requerimos un aeropuerto
capaz de responder a las exigencias del siglo XXI.
Y pudimos haberlo tenido en poco tiempo más, de no haber sido abortada la ley de concesión aprobada por el Congreso y vetada por el entonces presidente de la República, Fernando Lugo, en noviembre del 2011. Es importante recordar las causas de aquel malhadado veto: el fundamentalismo ideológico, que se opuso inexplicablemente, y los intereses de políticos y sindicalistas, que tienen en los aeropuertos sus feudos de recaudación particular.
En cuanto a lo primero, vemos que el aeropuerto de Carrasco, Uruguay, inaugurado bajo un gobierno socialista, fue designado entre los cuatro mejores del mundo por la prestigiosa revista británica Frontier. Los otros elegidos fueron nada menos que el Abu Dhabi Airports Company, de Emiratos Árabes; el Copenhagen Airport, de Dinamarca; y el Heathrow Airport, de Inglaterra.
El aeropuerto uruguayo cuadruplicó sus utilidades luego de la concesión. El Brasil, otro país con gobierno socialista, ha concesionado todos sus aeropuertos, en el entendimiento de que el Estado no puede encarar por sí solo las obras de tal envergadura que necesita el país. Y así, Perú, Chile, Argentina.
Es de esperar que ahora ya no existan obstáculos ideológicos para pensar en nuestro aeropuerto internacional. El otro tema, el de la corrupción de políticos y sindicalistas, pareciera difícil de erradicar. Estos estamentos siempre se opondrán a cualquier proyecto que les reste hegemonía y poder para los negociados en las terminales aéreas (especialmente en Asunción y Ciudad del Este).
Sin embargo, y pese a cualquier obstáculo, no se debe perder más tiempo. El ejemplo de Carrasco es impactante. Hasta el 2003 apenas podía sostenerse hasta que la Corporación América, a través de la firma Puerta del Sur SA, tomó la concesión e invirtió USD 165 millones para construir un nuevo aeropuerto, a pocos metros del antiguo.
La terminal acrecentó en 480% los ingresos comerciales, con solo un incremento de 130% en el número de pasajeros desde el inicio de la concesión. En el 2011, la facturación de Carrasco llegó a USD 60,5 millones.
Puede que no sea la única opción válida para que tengamos pronto un gran aeropuerto, pero la concesión al sector privado con un férreo control estatal (la concesión no es privatización, porque el Estado sigue siendo dueño de todo) ha demostrado su eficacia en todos los países que nos rodean.
El desarrollo del Paraguay necesita del soporte de una infraestructura moderna y ágil. Y se debe, ya no más, pensar en cómo reconvertir el Silvio Pettirossi.
Fuente: www.uhora.com.py
Y pudimos haberlo tenido en poco tiempo más, de no haber sido abortada la ley de concesión aprobada por el Congreso y vetada por el entonces presidente de la República, Fernando Lugo, en noviembre del 2011. Es importante recordar las causas de aquel malhadado veto: el fundamentalismo ideológico, que se opuso inexplicablemente, y los intereses de políticos y sindicalistas, que tienen en los aeropuertos sus feudos de recaudación particular.
En cuanto a lo primero, vemos que el aeropuerto de Carrasco, Uruguay, inaugurado bajo un gobierno socialista, fue designado entre los cuatro mejores del mundo por la prestigiosa revista británica Frontier. Los otros elegidos fueron nada menos que el Abu Dhabi Airports Company, de Emiratos Árabes; el Copenhagen Airport, de Dinamarca; y el Heathrow Airport, de Inglaterra.
El aeropuerto uruguayo cuadruplicó sus utilidades luego de la concesión. El Brasil, otro país con gobierno socialista, ha concesionado todos sus aeropuertos, en el entendimiento de que el Estado no puede encarar por sí solo las obras de tal envergadura que necesita el país. Y así, Perú, Chile, Argentina.
Es de esperar que ahora ya no existan obstáculos ideológicos para pensar en nuestro aeropuerto internacional. El otro tema, el de la corrupción de políticos y sindicalistas, pareciera difícil de erradicar. Estos estamentos siempre se opondrán a cualquier proyecto que les reste hegemonía y poder para los negociados en las terminales aéreas (especialmente en Asunción y Ciudad del Este).
Sin embargo, y pese a cualquier obstáculo, no se debe perder más tiempo. El ejemplo de Carrasco es impactante. Hasta el 2003 apenas podía sostenerse hasta que la Corporación América, a través de la firma Puerta del Sur SA, tomó la concesión e invirtió USD 165 millones para construir un nuevo aeropuerto, a pocos metros del antiguo.
La terminal acrecentó en 480% los ingresos comerciales, con solo un incremento de 130% en el número de pasajeros desde el inicio de la concesión. En el 2011, la facturación de Carrasco llegó a USD 60,5 millones.
Puede que no sea la única opción válida para que tengamos pronto un gran aeropuerto, pero la concesión al sector privado con un férreo control estatal (la concesión no es privatización, porque el Estado sigue siendo dueño de todo) ha demostrado su eficacia en todos los países que nos rodean.
El desarrollo del Paraguay necesita del soporte de una infraestructura moderna y ágil. Y se debe, ya no más, pensar en cómo reconvertir el Silvio Pettirossi.
Fuente: www.uhora.com.py
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